عوارض هر ۳۰ دقیقه یک مرگ!

کسانی‌که در جاده به خط پایان زندگی می‌رسند از نگاه آسیب شناسی معمولا دو گروه هستند.
گروه اول: سرنشینان یا مسافران خودرو که گناه‌شان نشستن در ارابه مرگ بوده که گاهی از خویشان و بستگان راننده بوده که هیچ نقشی در سلامت یا نقص فنی خودرو ندارند. حتی درپاره‌ای از مواقع به‌عنوان مسافر از این خودرو استفاده می‌کرده که دچار این سرنوشت ناخوشایند گردیده‌اند.
گروه دوم: افرادی هستند که با هدایت خودرو، مسئولیت حفظ جان سرنشینان را برعهده دارند. کنترل سلامت فنی خودرو از هر جهت و رعایت قوانین و مقررات رانندگی از مهم‌ترین وظایف راننده بوده که دارا بودن گواهینامه لازم و آشنایی با جوانب فنی خودرو اصلی‌ترین بخش‌های ضروری برای انجام یک سفر سلامت خواهند بود. عدم رانندگی هنگام خستگی و خواب آلودگی و همچنین آشنایی و تسلط به جاده از نظر وضعیت مهندسی و ویژگی‌های فنی از اولویت‌های ضروری در انجام یک سفر سلامت است. از سوی دیگر، مرگ یک انسان فقط بسته شدن دفتر حیات یک فرد نیست، بلکه مصیبت‌زدگی چندین خانواده و بیوه شدن همسر و یتیم شدن فرزندان از عوارض اولیه یک تصادف است.

مجروحیت و معلولیت‌ احتمالی بعضی از افراد تا پایان عمر را نیز باید به پرونده یک سانحه اضافه کرد.

"کسانی‌که در جاده به خط پایان زندگی می‌رسند از نگاه آسیب شناسی معمولا دو گروه هستند"تصور نگارنده این است که کمتر کشوری درجهان به اندازه ما تصادف داشته باشد؛ به‌رغم تلاش‌های پلیس در دشوارترین شرایط آب وهوایی و مناطق کوهستانی و کویری، سرما وگرما، کنترل خیابان‌ها و جاده‌ها کار یک یا دو نهاد نیست. چند سال پیش همراه با تعدادی از اساتید مجرب رشته‌های مختلف از دانشگاه‌های متعدد کشور و به‌ دعوت ریاست پلیس راهنمایی و رانندگی وقت (سردار رویانیان) در یک تشکل علمی به‌نام: «شورای فرهنگی ترافیک» ضمن بررسی مشکلات رفتاری، مهندسی، فنی و اجتماعی موجود در ترافیک کشور راه‌حل‌هایی نوین و کاربردی را تدوین و جهت آزمون به مدیران ترافیک ارائه دادیم.

کاهش آمار تصادفات، بهبود و رشد فرهنگ ترافیک در میان مدت از نتایج حضور و فعالیت این شورا بود. افزایش قابل توجه استفاده از کمربند ایمنی یکی از دستاوردهای مستند بود و برخی دیگر از اقدامات راهبردی. لازم است مدیران و روسای فعلی در پلیس راهنمایی و رانندگی با تجدید سوابق شورای یاد شده از تجارب و دستاوردهای آن بهره گیرند. کافیست با یک ضرب و تقسیم ساده تعداد کشته‌ها در روز، هفته، ماه و سال را محاسبه کرده و در کمال تاسف به مجموعه فاجعه‌بار انسان‌هایی که قربانی شدند، برسیم.

غیر از عامل انسانی دوعامل دیگر یعنی خودرو و جاده نیز در وقوع این فاجعه موثر هستند. در مورد خودرو اکثریت کشته شدگان قربانی ضعیف بودن ساختار خودرو و عدم توجه به ارگونومی آن است.

اخیرا نیز باز نشدن و عمل نکردن کیسه‌های هوا (ایربگ‌) در خودروهای تصادفی مشهود است. واقعا چرا؟ آیا کنترل نهایی کیفیت در آخرین مرحله اجرا می‌شود خیر؟ در ۳۰ سال گذشته یک خودرو ساخت کره یا کشورهای دیگر آسیایی را با یک خودروی وطنی ما مقایسه کنیم، واقعا این حرکت یک (قیاس مع‌الفارق) است، یعنی انگار یک کالسکه را با یک خودرو مدل بالای غربی مقایسه می‌کنیم. در حقیقت و در ۳۰ سال گذشته تنها تفاوت خودروی داخلی در نبود فندک یا تغییرات بسیار ناچیز بوده است. ظاهر همان، فنی همان، اما قیمت چندین برابر.

"گروه اول: سرنشینان یا مسافران خودرو که گناه‌شان نشستن در ارابه مرگ بوده که گاهی از خویشان و بستگان راننده بوده که هیچ نقشی در سلامت یا نقص فنی خودرو ندارند"چرا تغییری کوچک در ظاهر خودرو اینقدر سخت و هزینه بر برای مشتری وطنی است؟ یا تولید کنندگان داخلی اطمینان دارند که در این بازار یخ‌زده هرچه تولید شود در انبار نخواهد ماند.

در حال حاضر طراحان و مبتکرین جوان ما حتی آنها که هنوز دانشگاه را به‌ پایان نرساندند، طرح‌ها و نقشه‌هایی دارند که صنایع خودرو سازی غرب در به‌در به‌دنبال آنها می‌گردند و ما قدرشان را نمی‌دانیم. امیدواریم جناب آقای رئیسی درحمایت و پشتیبانی از استعدادهای درخشان و ممتاز، گام‌های بلندتری برداشته و بارقه‌های امید را در دل‌های جوانان روشن کند تا آنها با مهاجرت‌شان، برای افزایش کیفیت خودروهای خارجی تلاش نکنند که ما همان آپشن‌های وطنی را با چندین برابر قیمت از کشورهای دیگر خریداری می‌کنیم که این امر نیز جای تامل و بررسی دارد!

* منتشر شده در روزنامه آرمان ملی