آیا طرح ترافیک و طرح کنترل آلودگی هوا، طرحی تبعیض‌آمیز است؟

خبرگزاری میزان - الهه پهلوان، کارشناس ارشد برنامه‌ریزی محیط زیست و عضو بنیاد حفاظت از محیط زیست و حیات وحش ایران طی یادداشتی نوشت: امروزه آلودگی هوا به یکی از مهم‌ترین معضلات زیست‌محیطی تبدیل شده است که عدم اتخاذ تدابیر مناسب صدمات جبران‌ناپذیری را متحمل کشور خواهد کرد. آلودگی هوا یکی از مشکلات کشور است که مدیریت آن، باید به‌عنوان یک اولویت اصلی درنظر گرفته شود. درواقع توجه به مؤلفه محیط زیست سالم به‌عنوان بستر فراهم‌کننده حیات در کنار توسعه و پیشرفت، امری لازم و حیاتی به‌شمار می‌رود.

جمعیت ثابت شهر تهران بیش از ۸.۵ میلیون نفر (بر اساس سرشماری ۱۳۹۵) و با احتساب سفر‌های دروازه‌ای، جمعیت شناور آن از ۱۰ تا ۱۷ میلیون نفر در روز است. با این حجم فزاینده جمعیت تهران با مشکلات جدی و عدیده‌ای در سیستم حمل‌ونقل خود مواجه است. در دهه اخیر نرخ سفر به حد ۱.۵ سفر سواره به ازاء هر نفر رسیده است، به‌طوری‌که قریب به ۱۵ میلیون سفر سواره روزانه در شبکه معابر شهر تهران جریان دارد.

"آلودگی هوا یکی از مشکلات کشور است که مدیریت آن، باید به‌عنوان یک اولویت اصلی درنظر گرفته شود"در کنار تردد بیش از ۵ میلیون خودرو در شهر تهران، سیستم اتوبوسرانی تهران سالانه حدود یک میلیارد مسافر و سیستم مترو سالیانه بیش از ۲۵۰ میلیون مسافر جابجا می‌کنند که این ارقام هرساله در حال افزایش است.

افزایش تقاضای سفر درون‌شهری مسائل و مشکلات متعددی نظیر افزایش مصرف بی­رویه انرژی، آلودگی‌های زیست‌محیطی، تراکم ترافیک، مسائل روحی-روانی ناشی از ترافیک و بحران انرژی و کاهش منابع انرژی‌های تجدیدناپذیر را باعث شده است. طرح ترافیک و طرح کاهش آلودگی هوا با هدف حل معضل آلودگی هوا، ترافیک و مدیریت تقاضای سفر، با ظاهری حساب‌شده و دقیق مورد تصویب و اجرا قرار گرفت؛ بنابراین به‌طور مشخص برخی از مهم‌ترین اهداف مدیریت تقاضای سفر شامل مواردی از قبیل زیر بوده است:

کاهش تنش‌های روانی شهروندان و بهبود سطح زندگی آن‌ها؛
بهبود شاخص‌های زیست‌محیطی و کاهش آلاینده‌های مختلف؛
کمینه نمودن تقاضای مازاد حمل‌ونقل (کاهش تقاضای سفر) و تعادل در عرضه و تقاضا؛
کاهش مصرف انرژی تجدیدناپذیر؛
و....

طرح مذکور مناطق ۶، ۷، ۸، ۱۱، ۱۲، ۱۳، ۱۴، ۱۵ و ۱۶ را دربر گرفته است و با پیش‌فرض تأمین نیاز روزانه افراد هر محله در داخل محله خود و کاهش تقاضای تردد، علی‌رغم مزایایش، مانند روان‌سازی نسبی ترافیک، تأثیر اندک بر رفع معضل آلودگی هوا، مشکلاتی مانند سلب حقوق مالکان خودرو ساکن در محدوده طرح‌های آلودگی هوا و ترافیک به همراه آورده است؛ زیرا استفاده از خودرو‌های شخصی در هر زمان، حق مشروع شهروندان در بهره‌گیری از منافع مالکیت خود است. آلودگی هوای حاصل از وسایل نقلیه جزء آلودگی‌های متحرک است و قابلیت انتشار از بخشی از شهر به بخش دیگر را دارد و ممکن است در منطقه‌ای خارج از طرح آلودگی هوا تولید و انتشار یابد و در مناطق واقع در طرح آلودگی هوا به دام افتد.

این طرح به محدودیت و اختلال در تردد ساکنان مناطق محدودۀ آلودگی هوا و طرح ترافیک منجر می‌شود. باید خاطرنشان کرد مناطق خارج از محدوده آلودگی هوا و طرح ترافیک حق تردد آزادانه و همه‌روزه و همه‌ساعته با اتومبیل شخصی را دارا می‌باشند، مگر اینکه قصد ورود به محدوده ذکرشده را داشته باشند که با محدودیت مواجه خواهند شد؛ لیکن افراد ساکن در محدوده، با محدویت تردد از درب منزل دست‌وپنجه نرم می‌کنند.

در میان این مناطق، منطقه ۱۲ شهر تهران در مرکز این طرح قرار گرفته است و متأسفانه علاوه‌بر مشکلات ذکرشده، با مشکلاتی از قبیل نبود زیرساخت‌های لازم مانند کمبود وسایل حمل‌ونقل عمومی و عدم دسترسی همگانی به وسایل نقلیه عمومی، فاصله نامتناسب از ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی و ضعف ساختاری شبکه راه‌ها، کمبود‌ها و فقدان‌ها در زمینه تأمین نیاز‌های روزانه شهروندان محلات در درون خود محلات (عدم وجود تمامی کاربری‌های مورد نیاز)، ناسازگاری کاربری‌های منطقه، تفاوت فاحش میان قیمت املاک درون طرح با املاک خارج از محدوده طرح و عدم تمایل سرمایه‌گذاران در طرح‌های مشارکت نوسازی بافت فرسوده منطقه، دامن زدن به افزایش بروز آسیب‌های اجتماعی، از بین رفتن هویت تاریخی محلات و... را می‌توان نام برد.

مسئله هزینه-فایده این طرح بسیار کمرنگ، و فواید آن در اثربخشی و برطرف کردن آلودگی هوا بسیار کم بوده است و بیشتر به نظم در تردد محدود شده است.

براساس اظهارنظر مسئولین، طرح کاهش آلودگی هوا و ترافیک حدود ۶ الی ۷ درصد در کاهش بحران آلودگی هوا را مؤثر بوده است! طرحی که با خود پایمال کردن حقوق شهروندی ساکنین و مالکین خودرو مناطق فوق‌الذکر را به همراه داشته است. سؤال مهم اینجاست که در این میان سهم نوسازی و به‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی و راهکار‌هایی مانند تعویض کاتالیست تاکسی‌ها و تجهیز ناوگان دیزلی به فیلتر ذرات به چه میزان بوده است؟ در طی گذشت ۱۶ سال از اجرای طرح‌های قدیم و جدید آلودگی هوا، به چه میزان سرانۀ فضای سبز را افزایش یافته است؟ به چه میزان زیرساخت‌های شهری و تعریض خیابان‌های ناکارآمد بهبود یافته است؟ به چه میزان به انتقال و خروج کاربری‌های تجاری و جاذب سفر و تردد شهروندان به مناطق طرح آلودگی هوا اندیشیده شده است؟ وجه حاصل از عوارض مجوز تردد، در چه راستایی مصرف شده است؟ آیا آلودگی شبانۀ حاصل از تردد وسایل نقلیه سنگین فرسوده محاسبه شده است؟ قانون‌گذار و مجری به چه میزان به اجرا و الزام رعایت قانون هوای پاک پایبند بوده است؟ برای نسوزاندن مازوت در نیروگاه‌ها چه اقدامی صورت گرفته و چه گزینه‌های مناسبی روی میز گذاشته شده است؟ به چه میزان به استقرار صنایع در خارج از شعاع ۱۲۰ کیلومتری عزم و عمل وجود داشته است؟ به چه میزان بر کیفیت بنزین نظارت می‌شود؟ آیا الزامات و استاندارد‌های مراکز معاینۀ فنی، با نیاز روز متناسب شده است؟ به چه میزان از شرکت‌های دانش‌بنیان حمایت ده است؟ و ده‌ها سؤال دیگر که اگر تاکنون بخشی از آن‌ها رعایت شده بود، قطعا نیازی به اجرای طرح آلودگی هوا و محدودیت تردد وجود نداشت. اجرای این‌گونه طرح‌ها قابل قبول است، اما به آن شرط که همه ملزم به رعایت شویم و نه فقط در یکسری مناطق خاص، آن هم به جرم توپوگرافی و چاله‌ای بودن این مناطق!

در ادامه باید گفت برای اجرای کامل برنامه‌ها، علاوه‌بر مدیریت یکپارچه و پشتوانه قانونی (مانند قانون هوای پاک) همچنان مشکل بودجه و اعتبار کافی مطرح است. وظیفه سازمان محیط زیست، برنامه‌ریزی، نظارت، هماهنگی و مدیریت یکپارچه و آسیب‌شناسی عدم اجرای موضوع است. وظیفه سازمان محیط زیست، این نیست که به پالایشگاه برود و سوخت با کیفیت تولید و عرضه کند یا در کارخانۀ تولید قطعات، قطعات خودروی استاندارد تولید نماید.

"با این حجم فزاینده جمعیت تهران با مشکلات جدی و عدیده‌ای در سیستم حمل‌ونقل خود مواجه است"این‌ها وظیفه ذاتی وزرات نفت یا وزارت صنعت، معدن و تجارت است. مشکل دیگری که وجود دارد، این است که هرکدام از سازمان‌های دولتی (۱۵ سازمان)، سهم خود را جداگانه از بودجه برای پیشبرد اهداف کمی و کیفی خود لحاظ می­کنند که سرعت هر کدام از این بخش‌ها باهم برابر نیست و درواقع عدم هماهنگی متولیان گوناگون در یک حوزه مشهود است. برای نمونه شهرداری برای ارتقای سیستم حمل‌ونقل عمومی هزینه می‌کند؛ اما راهنمایی و رانندگی این امکان را ندارد یا دولت به شهرداری برای ساخت مترو کمک کافی نمی‌کند و درعوض به خودروساز وام تولید خودرو می­دهد.

به همین دلیل می‌توان گفت مدیریت یکپارچه‌ای وجود ندارد. مشکل دیگری که با آن رو‌به‌رو هستیم، این است که در اجرای قانون هوای پاک تخطی زیادی به چشم می‌خورد. این وظیفه قانون‌گذاران است که اجرای برنامه‌ها را الزام‌آور کنند.

مصوبه باید پایه حقوقی محکم داشته باشد که هر دستگاه را مؤظف به اجرای وظایفش کند و درمقابل استنکاف از اجرا، پاسخگو باشد.

در پایان باید خاطر نشان کنم که آینده محیط زیست و تغییر و تحول در بهبود وضعیت هوا، بستگی به سیاست مدیران، ریل‌گذاران و به موازات آن تعلیم فرهنگ و سبک زندگی صحیح و همگام با محیط زیست و درست استفاده کردن از منابع را دارد، تا بتوانیم اعتدال و انصاف را به جامعه بازگردانیم و از تک‌روی‌ها، رفتار‌های سلیقه‌ای، افراط‌ها و تفریط‌ها جلوگیری به عمل آوریم.

در بحث آلودگی هوا همۀ دستگاه‌ها و آحاد مردم نقش دارند و اگر قرار است طرحی در مقیاس شهر تهران اجرایی شود، همه و همه باید یکسان دیده شوند و هزینه و تبعات طرح‌ها نباید گریبان بخشی از شهروندان را بگیرد. زون‌بندی (منطقه‌ای) کردن در بحث آلودگی هوا مصداق بارز زیرپا گذاشتن حقوق مالکیت افراد ساکن در محدوده طرح است و دامن زدن به بحران‌ها و نادیده گرفتن صورت مسئله را همراه دارد. طرح آلودگی هوا می‌توانست برای تمامی خودرو‌های در تردد، در کل مناطق شهر تهران اعمال گردد و در کنار این عمل به زون‌بندی‌های فعلی طرح، توجه ویژه صورت گیرد؛ برای مثال، به بالا بردن سرانۀ فضای سبز در این مناطق، هوشمندسازی شهری در این زون‌ها، دسترسی به حمل‌ونقل عمومی و متناسب و... توجه خاص شود تا هم ضعف‌های این مناطق حل شود و هم عدالت نسبی برقرار گردد و هم تمامی مردم در برابر رفع آلودگی هوا خود را مسئول بدانند و تبعات یکسانی متحمل شوند. مردم کلان‌شهر تهران متفق‌القولند که وضعیت هوا خوب نیست.

"در دهه اخیر نرخ سفر به حد ۱.۵ سفر سواره به ازاء هر نفر رسیده است، به‌طوری‌که قریب به ۱۵ میلیون سفر سواره روزانه در شبکه معابر شهر تهران جریان دارد"در این زمینه ورود ریاست محترم قوه قضاییه به موضوع لازم و حیاتی است. همچنین در ذیل به برخی از راهکار‌های پیشنهادی جهت مقابله با بحران آلودگی هوا پرداخته شده است.

توصیه‌های سیاستی:

۱- تخصیص یارانه غیرنقدی جهت تعویض سالانه­ی کاتالیست خودرو و الزام تعویض توسط خود مراکز معاینه فنی (توجه به طول عمر مفید کاتالیست حدود ۵۰۰۰۰ تا ۶۰۰۰۰ کیلومتر است)؛

۲- از رده خارج کردن ماشین‌های سنگین فرسوده و دودزا مانند کامیون، اتوبوس و...؛

۳- افزایش ظرفیت گازرسانی به نیروگاه‌ها و حذف سوزاندن مازوت؛ توجه ویژه به شعاع ۱۲۰ کیلومتری کلان‌شهر‌ها و افزایش پلکانی جرائم آلودگی در این شعاع و درنظر گرفتن سیاست تشویقی برای خروج صنایع آلاینده هوا از این شعاع؛

۴- حمایت از دانش‌بنیان‌ها در تولید لاستیک (تایر) دوست‌دار محیط زیست؛

۵- افزایش سرانه فضای سبز از طریق بام و دیوار سبز و بالا بردن مطلوبیت محیطی و اضافه نمودن بند الزام به بام یا دیوار سبز در مجوز پایان‌کار ساختمان‌ها؛

۶- تعیین متولی و مدیریت واحد در بحث آلودگی هوا؛

۷- سهمیه‌بندی مجوز تردد در کل سطح شهر تهران؛ با تأکید بر اخذ عوارض تردد برای تمامی خودرو‌های در حرکت.

• در همین زمینه:
• سه سناریو پلیس راهور برای سفر‌های نوروزی

انتهای پیام/ خبرگزاری میزان: انتشار مطالب و اخبار تحلیلی سایر رسانه‌های داخلی و خارجی لزوماً به معنای تایید محتوای آن نیست و صرفاً جهت اطلاع کاربران از فضای رسانه‌ای منتشر می‌شود