تلاش جی‌۷ برای مقابله با «یک کمربند-یک راه»

به گزارش خبرنگار مهر، هفته گذشته نشست کشورهای عضو گروه جی ۷ برگزار شد. در این نشست ۷ کشور صنعتی آمریکا، کانادا، انگلیس، ایتالیا، فرانسه، آلمان و ژاپن که به دنبال رقابت با چین و مقابله با افزایش نفوذ جهانی این کشور هستند، در دومین روز نشست موافقت کردند تا برنامه گسترده‌ای را برای سرمایه گذاری در زیرساخت‌ها در کشورهای در حال توسعه آغاز کنند.

این کشورهای پیشرفته، بر اساس اظهارات جو بایدن، رئیس جمهور آمریکا که گفته خواستار آن است تا ابتکار عمل زیرساختی جدید جهانی این کشور جایگزینی با کیفیت بالاتر برای برنامه چین باشد، به دنبال اجرای طرحی برای مقابله با ابتکار یک کمربند یک راه چین هستند.

منبع مالی یک کمربند یک راه مشخص است؛ منبع مالی طرح مقابله‌ای جی ۷ چیست؟

اگرچه آمریکا خواستار اتحادی جدید برای رقابت با هزینه‌هایی است که چین صرف زیرساخت‌ها در کشورهای در حال توسعه می‌کند، اما هنوز مشخص نیست که «گروه هفت» چگونه این طرح را از نظر مالی تأمین خواهد کرد.

ضمن اینکه مشخص نیست این طرح قرار است در کدام کشورها اجرا شود؛ آیا کشورهایی که به طرح یک کمربند یک راه چینی‌ها پیوسته‌اند، قرار است از این طرح خارج و به طرح مقابله‌ای غربی‌ها بپیوندند یا خیر؟

این در حالی است که چینی‌ها دو نهاد مالی برای پروژه یک کمربند یک راه تأسیس کرده‌اند: صندوق راه ابریشم در کنار بانک سرمایه‌گذاری زیرساخت آسیا، مهم‌ترین نهادهای مالی مرتبط با طرح جاده ابریشم جدید چین هستند. صندوق راه ابریشم در سال ۲۰۱۴ و با ۴۰ میلیارد دلار سرمایه اولیه به عنوان یک شرکتِ با مسئولیت محدود (Ltd) در چین به ثبت رسید.

تأمین مالی این صندوق توسط «اداره دولتی مبادلات ارز خارجی» با ۶۵ درصد، «شرکت سرمایه‌گذاری چین» با ۱۵ درصد، «بانک صادرات-واردات چین» با ۱۵ درصد و «بانک توسعه چین» با ۵ درصد از کل سرمایه اولیه صندوق، انجام گرفته است.

ابتکار یک کمربند یک راه چیست؟

طبق اعلام پورتال رسمی ابتکار کمربند و جاده، در حال حاضر ۷۱ کشور در این ابتکار عمل شرکت دارند؛ کشورهایی که با هم بیش از یک سوم تولید ناخالص جهان و دو سوم جمعیت دنیا را شامل می‌شوند.

۶ «معبر» توسعه کلان شامل: «۱. معبر اقتصادی پل زمینی جدید اوراسیا ۲. معبر اقتصادی چین-مغولستان-روسیه ۳.

معبر اقتصادی چین-آسیای میانه-غرب آسیا ۴. معبر اقتصادی چین-شبه جزیره هند و چین ۵. معبر بنگلادش-چین-هند-میانمار و ۶. معبر اقتصادی چین-پاکستان» در این ابر پروژه دیده شده است که تقریباً بخش‌های مهمی از آسیا را در بر می‌گیرد؛ این معابر اقتصادی عمدتاً به آفریقا و اروپا ختم می‌شوند.

اگرچه ظاهراً بخش حمل و نقل و ترددهای زمینی و ریلی به عنوان اساس و پایه اجرای این طرح است، اما همزمان اقداماتی چون سرمایه گذاری در زیرساخت، آموزش، مواد ساخت و ساز، راه آهن و بزرگراه، آزادراه، خودرو، املاک، شبکه برق، انرژی و تولید آهن و فولاد در تمرکز اولیه طرح قرار داشته است.

استقبال کشورها برای عضویت در پروژه کمربند-راه

«شیء جی پینگ» رئیس جمهور چین و معمار اقتصاد نوین این کشور به عنوان ایده پرداز «ابتکار یک کمربند یک راه» (اخیراً با تغییر نام روبه‌رو شده و به «ابتکار کمربند-راه» یا «کمربند و جاده» نامگذاری شده ولی در اقتصاد بین‌الملل با نام‌هایی همچون راه ابریشم نوین یا راه ابریشم قرن ۲۱ هم شناخته می‌شود)، قصد دارد تا این کشور را به مالک یکی از بزرگترین پروژه‌های عمرانی-اقتصادی دنیا تبدیل کند.

ایران نیز یکی از اصلی‌ترین گزینه‌های همکاری چینی‌ها در اجرای ابتکار کمربند و جاده است؛ جالب اینکه ایران یکی از قابل قبول‌ترین زیرساخت‌های حمل و نقلی و انرژی در میان کشورهای غرب آسیا و آسیای میانه برای رسیدن چینی‌ها به اروپا را دارد که این مسأله سبب شده تا کشورهای رقیب نتوانند ایران را از این طرح حذف کنند؛ چینی‌ها برای نهایی کردن این ابرپروژه اقتصادی، چاره‌ای جز همکاری دو سویه با ایرانی‌ها ندارند.

تلاش غربی‌ها برای مقابله با ابتکار کمربند و جاده چینی‌ها در حالی است که بسیاری از کشورها با یکدیگر برای قرار گرفتن در این پروژه رقابت دارند.

شنیده شده برخی پروژه‌های زیرساختی حمل و نقلی کشورمان از قبیل راه آهن سریع السیر تهران-قم-اصفهان، برقی کردن راه آهن تهران-مشهد و چند پروژه آزادراهی دیگر نیز با امضای سند همکاری ۲۵ ساله ایران و چین، به این سند بالادستی منتقل خواهند شد تا با سرمایه گذاری چینی‌ها اجرا شود.

چرا هیچ اتحادیه‌ای حق ابراز نگرانی از طرح‌های مداخله گرانه غرب ندارد؟

به نظر می‌رسد تلاش آمریکا و هم‌پیمانانش در جی ۷ برای طراحی و پیاده سازی طرحی مشابه «یک کمربند-راه»، ترس از افزایش ضریب نفوذ چین در دنیا باشد.

حال آنکه ۵ کشور از ۷ کشور عضو جی ۷ (همه اعضای گروه هفت به جز کانادا و ژاپن) عضو پیمان نظامی ناتو و ۳ کشور از این ۷ کشور عضو اتحادیه اروپا هستند.

همکاری اعضای جی ۷ در اتحادیه‌های مداخله گرانه دیگری هم ادامه دارد؛ با این حال هیچ گاه هیچ کشور دیگری حق ابراز نگرانی از برنامه‌های مداخله گرانه و بعضاً مخرب کشورهای صنعتی دنیا در اتحادیه‌های بین‌المللی و منطقه‌ای دیگر نقاط دنیا را ندارد.

مدیرکل جذب سرمایه خارجی: نیاز به سرمایه گذاری خارجی برای توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل داریم

مهدی حیدری مدیرکل جذب سرمایه گذاری خارجی وزارت راه و شهرسازی در گفت‌وگو با خبرنگار مهر درباره همکاری ایران با چین در ابتکار کمربند-راه اظهار کرد: نام این پروژه یک کمربند یک راه بود اما اتحادیه اروپا نشستی در ۳ سال قبل برگزار و اعلام کرد: یک کمربند یک راه به معنی تهیه یک لباس از سوی چین است که قرار است به تن همه مردم و کشورهای جهان کنند.

وی افزود: این اظهار نظر اتحادیه اروپا سبب شد تا چینی برای کاستن از حساسیت‌ها نام آن را به ابتکار کمربند-راه تغییر دادند. ما هم در ایران به آن ابتکار کمربند-راه می‌گوئیم.

این مقام مسئول در وزارت راه و شهرسازی یادآور شد: اروپایی‌ها به چین به عنوان یک اژدها می‌نگرند و معتقدند این اژدها سرکش شده و باید کنترل شود؛ حال آنکه این ابتکار یک صندوق یا نهاد مالی به نام AIIB (بانک توسعه زیرساخت آسیایی) با سرمایه‌ای ۱۰۰ میلیارد دلاری راه اندازی کرده است.

قدرالسهم ایران از بانک آسیایی چه قدر است؟

وی ادامه داد: ایران در این صندوق ۲.۶۱ درصد سهم و ۲.۴۱ درصد حق رأی دارد؛ ۷۵ درصد سهام داران بانک مذکور، کشورهای آسیایی هستند و ۲۵ درصد هم سایر کشورها از قبیل ایتالیا و آلمان است که عضو جی ۷ هستند؛ فقط آمریکا و به تبع آن، ژاپن به عضویت این بانک درنیامده‌اند؛ حتی هند به عنوان اصلی‌ترین رقیب چین در آسیا عضو این بانک است.

حیدری تأکید کرد: وام‌هایی که بانک توسعه زیرساخت‌های آسیایی می‌دهد، چندین برابر تسهیلاتی است که بانک جهانی یا بانک‌های بزرگ آمریکایی پرداخت می‌کنند؛ چین با استفاده از این طرح به دنبال این است که در مجامع بین‌المللی حق رأی داشته باشد.

چون کشور کوچکی مانند بلژیک حق رأی بیشتری نسبت به چین در بانک جهانی که یک نهاد مالی تحت امر آمریکاست، دارد.

بانک آسیایی فعلاً هیچ وامی به ایران نداده است

وی خاطرنشان کرد: ما به عنوان کشوری که ضعف در زیرساخت‌ها داریم و به دنبال توسعه زیرساخت‌ها هستیم، از ابتکار کمربند-راه استقبال می‌کنیم؛ هرچند که تا کنون هیچیک از طرح‌های زیرساختی و حمل نقلی ما از محل تسهیلات بانک توسعه زیرساخت آسیایی تأمین اعتبار نشده است؛ اما عمان توانسته پروژه زیرساختی ۶۰ میلیون دلاری زیرساختی با استفاده از منابع بانک مذکور را تأمین اعتبار کند.

مدیرکل جذب سرمایه گذاری خارجی وزارت راه و شهرسازی یکی از ملزومات اعطای تسهیلات بانک توسعه زیرساخت آسیایی را دستیابی به انرژی عنوان و بیان کرد: هر پروژه‌ای که دستیابی چین به انرژی را تسهیل کند، از آن حمایت می‌کند مثلاً در پاکستان که چینی‌ها سرمایه گذاری گسترده‌ای در توسعه زیرساخت‌های آن داشته‌اند، همزمان در حال سدسازی و احداث نیروگاه برق آبی در آن است.

وی یکی دیگر از ملزومات اعطای تسهیلات از این بانک به کشورهای آسیایی با حمایت چینی‌ها را فروش محصولات و تولیدات این کشور به کشور ثالث دانست و افزود: آنچه برای ما مهم است، اجرای سیاست میانه با چین است؛ این سیاست در حال اجراست و ما بر خلاف پاکستان، «تمام چینی» نیستیم؛ مثلاً توسعه بندر چابهار به هندی‌ها واگذار شده است.