ناکارآمدی صنعت خودرو فراتر از سوءمدیریت‌هاست

به اعتقاد یک پژوهشگر و کارشناس صنعت خودرو، گرچه ساختار هزینه شرکت‌های خودروساز و سوءمدیریت شرکت‌های واردکننده مواد و قطعات خودرو، از مهمترین دلایل ناکارآمدی صنعت خودرو ماست اما معضلات حتی فراتر از سوء‌مدیریت‌هاست و البته نباید نقش بخش‌های تولیدی، بازاریابی و فروش را هم نادیده گرفت.

طرح ساماندهی صنعت خودرو از آن دست موضوعاتی است که طی بیش از یکسال اخیر بحث بر سر آن بسیار بوده و از ابتدای سال جاری با بررسی‌های بیشتر، طرح ساماندهی صنعت خودرو در دستور کار جدی مجلس شورای اسلامی قرار گرفت و طی چندین نوبت رفت و برگشت به صحن علنی مجلس و شورای نگبهان و... ایرادهای آن شناخته و برطرف شد. در نهایت نیز در آخرین نوبت، در ابتدای بهمن ماه، بررسی ایرادهای شورای نگهبان در رابطه با این طرح در دستور کار نمایندگان مجلس شورای اسلامی قرار گرفت.

در این گزارش مسائل و راهکارهای پیشنهادی در طرح ساماندهی صنعت خودرو و قابلیت آن‌ها برای تحقق هدف اعلام‌شده از دیدگاه یک پژوهشگر و کارشناس صنعت خودرو بررسی شده است.

یدالله دیوسالار- پژوهشگر مرکز پژوهش‌های توسعه و آینده‌گری- در گفت‌وگو با ایسنا، ضمن اشاره به اینکه طرح ساماندهی صنعت خودرو تنها به بخشی از مسائل درون بنگاهی و میان بنگاهی صنعت خودرو می­‌پردازد، اظهار کرد: برای تحلیل و پیشنهاد جهت برون‌رفت از وضع کنونی، بررسی چندبعدی‌تر مشکلات صنعت خودروسازی در کشور ضرورت دارد.

وی تصریح کرد: در این طرح، ساختار هزینه شرکت‌های خودروساز به‌درستی به‌عنوان یکی از بخش‌های مؤثر در ناکارآمدی صنعت خودرو معرفی‌شده است. همچنین به‌درستی این موضوع مطرح است که سوء مدیریت در شرکت‌های واردکننده مواد و قطعات خودرو سبب شده که هزینه تأمین این اقلام افزایش پیدا کند؛ اما مشکل قطعات صنعت خودرو در ایران حتی فراتر از سوء‌مدیریت‌ها است.

"سرمایه‌گذاری در این بخش‌ها مطمئناً اقدام آینده نگرانه‌ای است اما نه به قیمت توقف پروژه‌های قدیمی"البته نمی‌توان تمام مشکلات این صنعت را در بخش تأمین قطعات متمرکز دانست و نقش بخش‌های تولید، بازاریابی و فروش را نادیده گرفت؛ اما مشکلات در بخش تأمین قطعات به‌عنوان یکی از گلوگاه‌های اصلی، درست به نظر می­‌رسد.

این کارشناس صنعت خودرو خاطر نشان کرد: با توجه به غلبه هزینه مواد و قطعات در ساختار هزینه‌ها و بالا بودن آن نسبت به خودروسازان جهان چنین استدلال شده است که مابقی هزینه در خودروسازان جهان صرف تحقیق و توسعه می‌شود و این سهم در خودروسازان داخلی ناچیز است. بالا بودن سهم قطعات در هزینه‌ها و مقایسه آن با خودروسازان جهان در شرایط کنونی چندان صحیح به نظر نمی‌رسد.

ریشه تمامی مشکلات را نمی‌توان به تحریم‌ها نسبت داد

محدودیت‌های تأمین قطعات وارداتی حاکی از مشکل ریشه‌دارتری همچون هدف خودروساز شدن در مقابل وابستگی شدید قطعات کلیدی خودروهایی است که خودکفایی بیش از ۹۰ درصد برایشان گزارش‌شده است. این صنعت مسیر تبدیل‌شدن به یک صنعت ملی را به لحاظ تاریخی طی نکرده استوی ضمن تاکید براینکه اساساً در شرایطی که تضعیف پول ملی رخ می‌دهد ابتدا آن بخش از هزینه‌ها که مستقیماً با نرخ ارز تغییر می‌کند، افزایش می‌یابد و دیگر هزینه‌ها به‌خصوص دستمزد و انرژی با تأخیر افزایش پیدا می‌کند، گفت: این افزایش هیچگاه به‌اندازه هزینه‌های مواد و قطعات صورت نمی‌گیرد؛ بنابراین، در چنین مقاطعی همواره سهم مواد و قطعات به‌شدت در ساختار هزینه‌ها افزایش پیدا خواهد کرد. البته ریشه مسائل امروز صنعت خودرو و هزینه‌های بالای قطعات آن را نمی‌توان فقط به تحریم نسبت داد.

دیوسالار ادامه داد: محدودیت‌های تأمین قطعات وارداتی حاکی از مشکل ریشه‌دارتری است و آن دستیابی به هدف خودروساز شدن در مقابل تولید خودرو و وابستگی شدید قطعات کلیدی خودروهایی است که بیش از دو دهه سابقه تولید داخلی داشته و عمق ساخت داخل آن‌ها بیش از ۹۰ درصد گزارش‌ شده است. واضح است که این صنعت مسیر تبدیل‌شدن به یک صنعت ملی را به لحاظ تاریخی طی نکرده است.

پژوهشگر مرکز پژوهش‌های توسعه و آینده‌گری با بیان اینکه رصد نوسانات بازار خودرو نشان می‌دهد که قیمت خودرو و اساساً هر کالایی که از مواد اولیه قابل‌ مبادله بین‌المللی در آن استفاده می‌شود، در بازار آزاد صرفاً از عرضه و تقاضای واقعی بازار تبعیت نمی‌کند، گفت: عوامل متعددی ازجمله نوسانات نرخ ارز و انتظارات تورمی بر تقاضای بورس‌بازی آن و مبدل شدن به کالای سرمایه‌ای اثر می‌گذارد.

نوسانات بازار ارز و انتظارات تورمی نیز تابع عوامل اقتصادی و سیاسی و آرامش یا التهاب محیط و متغیرهای کلان اقتصادی است.

این کارشناس صنعت خودرو ضمن اشاره به پیشنهاد حذف قیمت‌گذاری دستوری خودرو در طرح ساماندهی صنعت خودرو، متذکر شد: پیشنهاد حذف قیمت­‌گذاری دستوری برای خودرو در این طرح به‌درستی بیان‌شده است، اما باید به این نکته توجه کرد که کارکرد بورس کالا در مورد کالاهای بسیط، همگن و غیر پیچیده است و از طرفی عرضه تک‌فروشی خودرو در بورس کالا در نوع خود پدیده‌ای تجربه نشده در دنیا است.

وی خاطرنشان کرد: تصور اینکه آحاد مردم برای تهیه یک خودرو در عرضه بورس شرکت کنند، دور از شرایط آسان و روان خرید کالاست و موجب ورود یا شکل‌گیری کسب‌وکارهای واسط کارگزاری خواهد شد که می­‌تواند بازار خرده‌فروشی را پیچیده کند. ضمن آنکه کالای قابل‌عرضه در بورس تحت شرایط رقابتی کشف قیمت می­‌شود و ماهیت انحصار چندجانبه در عرضه خودرو می­‌تواند در شرایطی منجر به افزایش شدید قیمت‌های رقابتی شود و هرگونه مداخله نهاد تنظیم­‌گر رقابت در بورس کالا ممنوع است.

دیوسالار تاکید کرد: پیشنهاد هدایت تمام پروژه‌های تحقیق و توسعه به سمت الکترونیک، هوشمندی و خودروی برقی و توقف همه پروژه‌های قدیمی در این طرح واقع‌بینانه به نظر نمی‌رسد. ابتدا بایستی این موضوع را موردتوجه قرار داد که خودروهای برقی و هیبریدی با یکدیگر تفاوت دارند و زیرساخت‌های مختلفی برای توسعه هریک، موردنیاز است.

وی گفت: خودروهای برقی نیازمند گسترش نیروگاه‌های تولید برق است؛ درحالیکه خودروهای هیبریدی از طریق ایجاد و توسعه صنایع تولید باتری ارتقاء پیدا می‌کنند. سرمایه‌گذاری در این بخش‌ها مطمئناً اقدام آینده نگرانه‌ای است اما نه به قیمت توقف پروژه‌های قدیمی. همزمان می‌توان تا هنگام انتقال پایه مصرف خودرو از بنزین به برق، افزایش بهره‌وری در تولید خودروی بنزینی را به‌عنوان هدفی میان‌مدت موردتوجه قرارداد.

این کارشناس صنعت خودرو در پایان گفت: پس از بررسی و نقد مسائل و راهکارهای طرح صنعت خودرو به سمت پیشتازی، توصیه­‌های سیاستی در این محورها ارائه‌ شده­ است که به مواردی همچون کاهش تدریجی حمایت‌های دولتی، ایجاد تعهد دوطرفه بین دولت و خودروسازان، کاهش وابستگی به کشورهای دیگر برای تأمین قطعات و تمرکز بر خودروساز شدن به‌جای مونتاژ و تمرکز بر تحقیق و توسعه و تولید یکپارچه خودروهای هیبریدی و برقی براساس بهره­‌گیری از همه توانمندی­‌های داخلی اشاره کرد.

انتهای پیام