توسعه شبکه و سلامت راه‌ها/ از بودجه تا مشارکت بخش خصوصی

خبرگزاری مهر، گروه استان‌ها: چند هفته قبل که بخش اول گزارش وضعیت جاده‌های استان خراسان با عنوان «زنگ هشدار افزایش سوانح رانندگی در خراسان رضوی» در صفحه خبرگزاری مهر این استان منتشر شد.

در بخش اول این گزارش نوشتیم، هرچند به گفته فرمانده پلیس راه خراسان رضوی

۷۹

درصد سوانح رانندگی استان توسط موتور سیکلت سواران و عابران پیاده و البته واژگونی خودروها رخ می‌دهد، اما توجه به دو موضوع مهم افزایش محورهای دوبانده و مجتمع‌های خدماتی رفاهی بین راهی می‌تواند نقش مؤثری در کاهش تصادفات داشته باشد.

افزایش محورهای بزرگراهی

یکی از مؤلفه‌های اصلی که می‌تواند در کاهش سوانح رانندگی نقش مؤثر داشته باشد، افزایش شبکه بزرگ راه‌ها و آزادراه‌ها است. در خصوص افزایش محورهای دو بانده دو دستگاه زیر مجموعه وزارت راه و شهرسازی مسؤولیت مستقیم دارند، اداره کل راه و شهرسازی خراسان رضوی و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور در این حوزه مشغول فعالیت هستند و در حال حاضر در حدود ۲۴۰ کیلومتر جاده دوبانده در دست ساخت دارند. برای اینکه بتوانیم حجم عملیات ساخت و ساز جاده در خراسان رضوی را بهتر درک کنیم باید بدانیم که ساخت هر کیلومتر جاده دو خطه (باند بزرگ راهی) در حدود ۳۱ میلیارد تومان هزینه دارد.

با این حساب پروژه ساخت این ۲۴۰ کیلومتر در صورت نداشتن تونل، گردنه‌های کوهستانی و پل‌های بزرگ مقیاس در حدود ۷ هزار و ۴۴۰ میلیارد تومان بودجه نیاز دارد، این در حالی است که اگر قرار بر دوبانده کردن کامل جاده‌های اصلی استان باشد، سرمایه‌ای بسیار بیشتر از آنچه امروز تحت عنوان بودجه به استان اختصاص می‌یابد نیاز است.

خراسان رضوی به دنبال کاهش عقب افتادگی سهم بزرگ راه‌ها نسبت به میانگین کشور

در همین خصوص با مدیر کل راه و شهرسازی خراسان رضوی گفت‌وگو کردیم که وضعیت خراسان رضوی در خصوص محورهای بزرگراهی در کشور چگونه است و از نظر او آیا عادلانه هست یا خیر، وحید داعی اظهار کرد: راه به دو بخش بزرگراه و آزادراه تقسیم می‌شود، در بحث آزادراه متولی آن شرکت ساخت از زیرمجموعه وزارت راه و شهرسازی است، اما در خصوص بزرگراه طبق آماری که در سالنامه حمل و نقل درج شده است، در کل کشور میزان راه برون شهری و روستایی، ۳۲۷ هزار و ۷۶۵ کیلومتر است که این مقدار در استان ۲۰ هزار و ۷۷۷ کیلومتر است.

مدیر کل راه و شهرسازی خراسان رضوی افزود: در کشور ۲۰ هزار و ۳۱۲ کیلومتر بزرگ راه وجود دارد که سهم خراسان رضوی هزار و ۱۳۹ کیلومتر است، نسبت میانگین جاده‌های بزرگراهی به کل جاده‌های کشور ۶ و دو دهم درصد است که این عدد در خراسان رضوی ۵ و نیم درصد است، بنابراین خراسان رضوی ۷ دهم درصد از میانگین جاده‌های بزرگراهی کشور عقب تر است.

وی گفت: برای رسیدن به میانگین کشور نیاز است که در خراسان رضوی ۱۴۵ کیلومتر بزرگراه یا باند دوم ساخته شود، برای ساخت این میزان راه به ۴ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان اعتبار نقد نیاز است، زیرا تورم، تعدیل، افزایش قیمت قیر، افزایش دستمزد که سالانه در کشور تغییر می‌کند می‌تواند بر قیمت تمام شده هر کیلومتر تأثیرگذار باشد، بنابراین اگر این اعتبار به جای امسال، سال آینده تخصیص یابد باید به حدود ۵ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان افزایش یابد.

۲۸۴ کیلومتر بزرگ راه در دست ساخت است

داعی ادامه داد: امروز در خراسان رضوی همزمان اداره کل راه و شهرسازی و شرکت ساخت و توسعه مشغول ساخت ۲۸۴ کیلومتر بزر راه هستند که این رقم دو برابر حد لازم برای رسیدن به میانگین کشوری است، در حال حاضر برای ساخت این میزان راه به ۸ هزار و ۸۰۰ میلیارد تومان اعتبار نیاز است، از طرفی ۹۰۰ میلیارد تومان بدهی ما به پیمانکاران است. اگر هدف گذاری ما رسیدن به میانگین کشوری در سال جاری باشد، با احتساب طلب کاری پیمانکاران، به ۵ هزار و ۴۰۰ میلیارد تومان اعتبار نقد نیاز است.

وی در خصوص وضعیت اعتبار استان در سال جاری گفت: در سال گذشته در حدود ۳۳۶ میلیارد تومان اعتبار بخش راه ما بوده است، به زبان ساده اگر اعتبارات سال قبل را ملاک در نظر بگیریم برای رسیدن به میانگین امروز کشوری در حوزه بزرگراهی به حدود ۹ سال با اعتباراتی که تخصیص می‌یابد (و در صورت تثبیت قیمت‌ها طی این مدت) زمان لازم است. در حوزه راه ما هیچ مشکلی در ساخت نداریم و همین الان نیز تقریباً دو برابر نیاز برای رسیدن به میانگین کشوری راه در دست ساخت داریم.

مدیرکل راه و شهرسازی خراسان رضوی گفت: نباید این موضوع را هم فراموش کنیم که بقیه استان‌ها نیز بیکار ننشسته و در حال ساخت هستند و این رقم میانگین مطمئناً سال آینده افزایش خواهد داشت، در مجموع ما در استان چه از لحاظ فنی، چه از نظر پیمانکاران متخصص و چه از نظر مطالعات اولیه جاده‌ها هیچ مشکلی در زمینه احداث نداریم، کما اینکه باندهای دوم زیادی با کیفیت‌های عالی ساخته شده است، اما بحث اصلی عدم توازن بین نیاز و اعتبار تخصیص یافته سنواتی است.

پروژه حرم تا حرم از سمت خراسان رضوی آغاز شده است

این مقام مسؤول اضافه کرد: اعتبارات در قالب طرح‌ها وارد استان می‌شود، به عنوان مثال اعتبارات باند دوم محور مشهد- دوغارون تحت عنوان طرح ملی تخصیص پیدا می‌کند که از دهه هشتاد آغاز شده، این پروژه ۲۲۵ کیلومتر است و ۱۶۶ کیلومتر آن هم اکنون در حال استفاده است و برای دو بخش تپه سلام و تربت جام تا احمد آباد صولت قرارداد ساخت آن به امضا رسیده و پل محسن آباد تایباد تا ارزنچه علیا این شهرستان نیز در دست ساخت است.

"متأسفانه در سال‌های گذشته این ۱۵ درصد سهم استان پیگیری نمی شده است و امسال برای اولین بار و نه به طور کامل مبلغی در حدود ۲۰۰ میلیارد تومان را توانستیم به عنوان حق معادن بگیریم"تکمیل این سه قسمت حدود هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد، در حالی که کل اعتبار این طرح در سفر ریاست جمهوری اسلامی ایران ۳۵۰ میلیارد تومان بوده است.

وی در خصوص محور سبزوار نیز گفت: این پروژه از پروژه‌های شرکت ساخت و توسعه است، این محور بخشی از آزادراه حرم تا حرم است، هرچند شخصاً از نزدیک ندیدم اما شنیدم از گرمسار متصل شده است، در حوزه خراسان رضوی کار توسط قرارگاه خاتم الانبیا (ص) آغاز شده است و یک قطعه حدود ۳۵ کیلومتر آن در دست ساخت است، البته باید عنوان شود هزینه ساخت آزادراه‌ها نیز بسیار بالا است.

تأثیر تعاملات بین دستگاهی و نمایندگان با دولت در سهم بودجه اختصاص یافته

در ادامه همچنین محسن زنگنه، عضو

کمسیون برنامه و بودجه و محاسبات مجلس شورای اسلامی در گفت‌وگو با خبرنگار مهر اظهار کرد: در حوزه عمرانی، بودجه‌های کشور مبلغ بسیار اندکی است، رقمی بین ۱۰ تا ۱۵ درصد بودجه‌های عمومی کشور صرف طرح‌های عمرانی می‌شود، از طرفی نیازها اعم از نیازهای پروژه‌های نیمه کاره موجود و پروژه‌هایی که در حوزه راه تعریف نشدند اما نیازمند تعریف، اصلاح و ارتقا بسیار زیاد است، به دلیل اینکه بین منابع و نیازها تناسبی وجود ندارد، متأسفانه یا خوشبختانه در این موضوع میزان پیگیری و ارتباط و تعاملات بسیار اثرگذار است.

عضو

کمسیون برنامه و بودجه و محاسبات مجلس یازدهم افزود: هرچه استانداری، نمایندگان، ادارات کل راه و شهرسازی و راهداری و حمل و نقل جاده‌ای ما تعاملات خود را با وزارتخانه، دولت، سازمان برنامه و بودجه و مجلس هنگام انعقاد بودجه سالانه بیشتر کنند و قدرت چانه زنی و پیگیری بیشتر باشد، قطعاً بودجه بیشتری نیز به سمت استان گسیل می‌شود.

نماینده مردم تربت حیدریه در مجلس شورای اسلامی گفت: مطلب دیگری که باید در خصوص بودجه به آن توجه داشت این است که گاهی اوقات تعاملات وجود دارد، اما زیرساخت‌های جذب بودجه فراهم نشده، ما در حوزه بودجه می‌گوئیم یک «ظرف بودجه» وجود دارد که اول باید این ظرف ایجاد شود تا بتوان برای آن اعتبار حاصل شود، این ظرف در قدم اول تعریف پروژه است، یعنی یک کار کارشناسی همراه با طرح مطالعاتی که در استان و یا دولت تا مرحله‌ای پیش برود که بتواند "کد پروژه" لازم را اخذ کند.

ضعف در سهم تعداد و کیفیت پروژه‌های حوزه راه استان نسبت به غرب و مرکز کشور

وی اضافه کرد: بنابراین علت دومی که ما در استان دچار مشکل هستیم این است که ما نگاه کارشناسی و آینده نگر در خراسان رضوی نبوده است، به عنوان مثال خیلی از شریان‌های کشور در غرب و بخشی از مناطق مرکزی، طرح بزرگراه برای آنها تعریف شده و در واقع در گذشته این ظرف بودجه برای این شریان‌ها ایجاد شده است، اما ممکن است دولتی برای آنها به عنوان مثال ۵۰ میلیارد تومان و دولت دیگری با پیگیری استاندار، مجلس و مدیران کل ۱۵۰ میلیارد تومان بودجه تخصیص داده است.

زنگنه گفت: متأسفانه این کار در حوزه استان خراسان رضوی انجام نشده است، به همین دلیل اگر پیوست یک قانون بودجه کشور (جداول کلان و پیوست‌های مربوط به قانون بودجه سال

۱۴۰۲

کل کشور) را بررسی کنید متوجه می‌شوید تعداد پروژه‌های راه مربوط به استان خراسان رضوی چه تعداد است و چه کیفیتی دارد، به عنوان مثال اگر ۱۰ پروژه هست چه تعداد بهسازی و روکش و چه تعداد احداث بزرگ راه و آزاد راه است، اما در همین جدول اگر سهم استان‌های غربی یا مرکزی مانند اصفهان را بررسی کنید، متوجه می‌شویم که تفاوت ما با این استان‌ها چقدر است. این نشان می‌دهد ما در ورود به بودجه ضعیف هستیم.

در پروژه‌های حوزه راه باید به دنبال مشارکت بخش خصوصی، بانک‌ها و بازار سرمایه باشیم

عضو

کمسیون برنامه و بودجه و محاسبات مجلس یازدهم ادامه داد: موضوع سومی که البته در طول سال ادامه داشته و ناظر به دولت و مجلس فعلی نیست و به طور کل عرض می‌کنم، سواد تأمین مالی پروژه‌ها در استان است، یعنی شما ظرف بودجه را دارید و پروژه یک پروژه ضروری است، در حوزه تأمین مالی بسیار مهم است که استان سواد لازم را داشته باشد، همیشه امکان اینکه تأمین مالی از طریق بودجه دولت باشد، فراهم نیست؛ راه دیگر استفاده از ظرفیت‌های قانونی نظیر ماده ۵۶ قانون الحاق ۲ است که در آنجا جلب مشارکت بانک‌ها است.

وی گفت: مشارکت بخش خصوصی نیز مهم است، یعنی مدل به گونه‌ای تعریف شود که بخش خصوصی تشویق به مشارکت شود، خیلی از پروژه‌های آزادراهی در دنیا به دلیل درآمدزا بودن آنها، توسط بخش خصوصی انجام می‌شود، در ایران متأسفانه چون سواد مالی نداریم و مدل‌های مالی ما به روز نیست، نمی‌توانیم از ظرفیت بخش خصوصی یا بازار سرمایه استفاده نمائیم.

این نماینده مجلس مشکل دیگر تأمین مالی در استان را «مشکل فرهنگی» دانست و گفت: این ایراد فرهنگی که ربطی به دولت‌ها و مجلس‌ها ندارد، این است که به عنوان مثال استاندار بودجه‌ای جذب کرده و به تشخیص خود برای نقطه‌ای از استان قرار داده است، ما به جای اینکه خوشحال از این موضوع باشیم که مشکلات بخشی از استان رفع می‌شود، بعضاً شاهدیم که از چنین کاری ناراحت می‌شویم و از موضوع پشتیبانی نمی‌کنیم، این موضوع عامل دیگری است که همبستگی، وحدت و یکپارچگی لازم در تأمین بودجه را دچار مشکل می‌کند.

وی اضافه کرد: به نظر من این چهار عامل باعث شده است تا استان خراسان رضوی در تعریف پروژه، جذب بودجه و داشتن پروژه‌های بزرگی که در شأن استان باشد، متأسفانه دچار ضعف باشد و همین ضعف باعث شده تا ما در حوزه راه‌ها یکی از استان‌هایی هستیم که در رتبه‌های پایین قرار داریم.

زنگنه در خصوص پروژه‌های مشارکتی حوزه راه گفت: محور دولت آباد – تربت حیدریه با ۲۵ کیلومتر ۱۴ سال است که قصد ساخت آن را دارند، هر سال مبلغ ناچیزی برای آن اختصاص پیدا می‌کرد تا فقط دفتر پیمانکار فعال باشد، یعنی این پروژه به آسفالت نمی‌رسید، در واقع دولت نمی‌توانست بودجه مد نظر این محور را تأمین کند، ما با استفاده از ماده ۵۶ الحاق ۲، بانک مسکن را وارد کار کردیم و این بانک مبلغی در حدود ۲۶۰ میلیارد تومان اعتبار مالی به پروژه تزریق کرد، این پروژه در حال حاضر با سرعت در دست اجرا است و طی بازه زمانی ۳۰ ماهه باید به بهره برداری برسد.

باید اولویت‌های حوزه راه خراسان رضوی مشخص شود

وی افزود: در واقع منظور این است که اگر روند فعلی ادامه داشته باشد و متکی به دولت باشیم، بودجه‌ها توانایی انجام پروژه‌ها را ندارند، در سفرهای استانی رئیس جمهور به صورت عادی به پروژه‌های نیمه کاره مبلغی اختصاص می‌دهد، اما کاری که الان رئیس جمهور انجام می‌دهد و در واقع این کاری است که باید سازمان برنامه و بودجه انجام می‌داد، انتخاب چند اولویت و تزریق مثلاً ۹۰ درصد بودجه عمرانی استان به اولویت‌ها است.

نماینده مردم تربت حیدریه در مجلس شورای اسلامی اضافه کرد: ما در خراسان رضوی باید ابتدا اولویت‌ها را مشخص کنیم، سپس یک بودجه برای طرح این پروژه‌ها مشخص شود، به عنوان مثال آزادراه باغچه حتماً باید تا گناباد ادامه پیدا کند و این قابلیت وجود دارد، زیرا محور پر ترددی است و ما سالانه ۱۶ میلیون تردد در این جاده داریم، همچنین بدون کمک دولت می‌توانیم با بهره گیری از بخش خصوصی آزادراه مشهد- نیشابور – سبزوار را انجام دهیم، بزرگراه‌های تربت حیدریه - دوغارون، و دوغارون – فریمان می‌تواند برای استان درآمد زا باشد.

وی در پاسخ به موضوع عدم استفاده از ظرفیت معادن خراسان رضوی در توسعه شبکه راه‌ها گفت: معادن بر اساس قانون ۱۵ درصد حقوقی گمرکی خود را در استانی که معدن در آن استان فعال است، هزینه کند و امسال در قانون برنامه هفتم بندی قرار داده شد که بخشی از این قانون در حوزه راه استفاده شود. متأسفانه در سال‌های گذشته این ۱۵ درصد سهم استان پیگیری نمی شده است و امسال برای اولین بار و نه به طور کامل مبلغی در حدود ۲۰۰ میلیارد تومان را توانستیم به عنوان حق معادن بگیریم. بنابراین معادن یکی از منابعی است که می‌توان از آن برای کمک به بودجه استان استفاده کرد.

در استان از سرمایه گذار حمایت نمی‌شود

زنگنه در خصوص افزایش سهم استان خراسان رضوی در توسعه تعداد مجتمع‌های بین راهی گفت: مشکل استان ما در این خصوص دو موضوع است، موضوع اول سرمایه گذار است که متأسفانه سرمایه گذار قوی وارد این بخش نمی‌شود. به همین دلیل ممکن است کسی با شرایطی مجوزی گرفته و کاری که انجام می‌دهد «کار در خور» نیست، شما اگر کیفیت و تعداد مجتمع‌های بین راهی از تهران به سمت جنوب یا غرب را بررسی کنید، متوجه حضور سرمایه گذاران قوی با برنامه‌های مدون و اثرگذار در حوزه گردشگری می‌شوید.

عضو

کمسیون برنامه و بودجه و محاسبات مجلس یازدهم افزود: موضوع دوم هم این است که ما در خراسان رضوی از سرمایه گذار حمایت نمی‌کنیم، در واقع اینکه یک سرمایه به سمت مجتمع‌های خدمات راهی حرکت کند را به عنوان یک عامل توسعه حمل و نقل و سلامت راه نمی‌شناسیم، برای همین در صدور مجوزها یا اختصاص خدماتی مانند آب، برق و گاز همکاری نمی‌کنیم یا راهداری سخت گیری های عجیب و غریبی دارد و یا برای صدور مجوز پمپ بنزین شرایط متفاوتی ایجاد می‌کنیم.

برای سرمایه گذاران حوزه مجتمع‌های بین راهی بسته تشویقی تعریف شود

وی ادامه داد: به طور کلی در استان ما از نظر اعطای مجوزهای کسب و کار ما خیلی سخت گیرانه عمل می‌کنیم و سرمایه گذار نیز وقتی وارد استان می‌شود و شرایط را می بیند، دل زده می‌شود.

نکته دیگر اینکه از نظر فرهنگی نیز وقتی یک سرمایه گذار وارد استان می‌شود تا کار بزرگی انجام دهد، گاهی اوقات با نگاه منفی به او نگاه می‌کنیم. این مشکلات ما در سطح استان است.

زنگنه تصریح کرد: در خصوص توسعه مجتمع‌های بین راهی، استان باید مشوق‌هایی در نظر بگیرد تا یک سرمایه گذار با میل و رغبت وارد کار شود. این موضوع مهم است که کسی در کشور اگر سرمایه گذاری انجام می‌دهد، باید «دست او را بوسید». کسی که با تورم ۴۵ درصد ریسک سرمایه گذاری را می‌پذیرد و وارد عرصه اقتصاد می‌شود، ما باید به او نگاه یک مجاهد داشته باشیم.

واقعیت این است دو مؤلفه «توسعه شبکه بزرگ‌راهی و آزادراهی» و «افزایش تعداد مجتمع‌های خدمات رفاهی بین راهی» می‌توانند اثرگذاری زیادی در کاهش سوانح رانندگی در استان داشته باشند.

اما نکته مهمی که باید توجه داشت با توجه به سطح نیاز و حجم بودجه دولت رسیدن به نقطه آرمانی زمان خیلی زیادی طلب می‌کند بنابراین ضروری است در هر دو مؤلفه بخش خصوصی وارد گود شود.

استانداری، نمایندگان مجلس و راه و شهرسازی باید بانک‌ها، شرکت‌های معدنی و ظرفیت‌های زیاد دیگری که توانایی سرمایه گذاری در این حوزه مهم را دارند، برای توسعه شبکه راه‌ها و مجتمع‌های خدمات بین راهی دعوت به مشارکت و الگوهای موفقی که در این عرصه بودند مانند پروژه دولت آباد- تربت حیدریه را دنبال کنند.

کاهش سختگیری‌های زیاد، تسریع در صدور مجوزهای مربوطه مانند آب، برق، گاز و پمپ بنزین برای متقاضیان بخش خصوصی مجتمع‌های خدمات بین راهی و ارائه مشوق‌هایی مانند تسهیلات بانکی نیز می‌تواند به جذب سرمایه در حوزه خدمات بین راهی انجامد که خروجی آن کاهش تصادفات و افزایش ضریب ایمنی جاده‌های استان خواهد بود.