گزارش به مردم: راه‌آهن خواف-هرات و ایده‌ ایران

برای من این راه‌آهن بسیار بیش از افتتاح یک پروژه‌ی بسیار مهم است. چرا که این گامی است در راه توسعه ارتباطات درون تمدنی ایران و متضمن توسعه مبادله بین ملت‌های شکل‌دهنده این تمدن است. تکمیل و توسعه‌ی شبکه‌های ارتباطی ایران و همسایگان اعم از راه‌آهن، جاده‌ای و هوایی و ادامه‌ی آن به گستره‌ی این حوزه‌ی تمدنی نه تنها به مثابه‌ی فراهم ساختن خط‌های تجاری مواصلاتی است، که متضمن توسعه، صلح و حفظ امنیت ایران و اقوام و ملت‌های شکل‌دهنده این تمدن است.

این پروژه و پروژه میل ۷۸ به استان فراه از جمله اقدام‌هایی بود که دولت ایران در جهت کمک به بازسازی افغانستان تعهد کرده‌بود و مدتی بود که در حد پیشرفت حدود ۳۰٪ متوقف شده بودند. خوشبختانه با پی‌گیری‌های صورت گرفته در سال ۹۳ سازمان برنامه متقاعد شد که ۲۰ میلیارد تومان برای راه آهن و ۱۰ میلیارد تومان برای راه میل ۷۸ به فراه اختصاص دهد و پس از آن نیز علیرغم تنگنای بودجه و خشکسالی منابع، این پروژه از نفس نیفتاد. به هر روی، شبکه ارتباطی ایران با کشور افغانستان از سه ناحیه میلک، میل ۷۸ و شمتیغ توسعه و تکمیل می‌شود و بر بهبود اقتصاد خراسان جنوبی اثر فوری و مستقیم دارد.

سختی‌ها و مشکل‌های جاری ایران نباید ما را متوقف سازند و توجه ما را از راهبردهای توسعه، ایجاد یک‌پارچگی، کاهش هزینه‌های مبادله، طراحی و اجرای پروژه‌های فراملی و ایفای نقش محوری ایران در حوزه تمدنی ایران منحرف سازند. اینک نیز این پروژه تنها یک حلقه از توسعه شبکه ارتباطات این حوزه است که موجب روانی حرکت و کاهش هزینه مبادله می‌گردد. و مهم این است که استاندارد اجرای این خط مطابق استاندارد بین‌المللی (عرض 1435میلیمتر) است لذا، واگن‌های در نقطه اتصال به شبکه درونی ایران نیاز به تغییر بوژی ندارند. این خط در اولین گام بعدی باید از روزنک به هرات (قطعه 4) تکمیل شود و سپس از شمال باید در ادامه به تاجیکستان اتصال یابد تا شبکه ریلی ایران از این رهگذر به قرقیزستان و چین اتصال یابد. و از جنوب به سمت دریا تقویت و تکمیل گردد. در باره اتصال به چین از طریق افغانستان-تاجیکستان-قزقیزستان که بعدها به دالان (KATI) نام‌گذاری شد، مذاکره‌های متعددی با رییس جمهور وقت قزقیزستان داشتم و هم‌چنین نامه‌های متعددی را با چهار دولت مذکور مبادله کردم. این دالان ریلی از جمله دلان‌های استراتژیک است که باید هم‌چنان در دستور کار مذاکرات ایران با کشورهای مذکور بماند تا به نتیجه برسد.

اولین بار قابل حمل توسط این راه‌آهن سنگ معدن و باطله‌های قابل برداشت از معادن سنگ آهن سنگان است. گفته می‌شود، ظرفیت این معادن در بخش ایران بیش از یک‌ودودهم میلیارد تن و در افغانستان بیش از دو برابر ایران است. برنامه برداشت از این معادن در ایران سالیانه بیش از 20میلیون تن در آینده برآورد می‌گردد و در سال 1393 در اولین گام‌های توسعه معادن در این منطقه 6 میلیون تن برداشت نیز گزارش شده‌است. جابجایی این حجم از بار برروی جاده‌ها استهلاک فوق‌العاده‌ای را به‌همراه دارد و از حیث ایمنی نیز می‌تواند مخاطرات جاده‌ای بسیاری را سبب شود. بی‌گمان، حمل این بار توسط راه‌آهن موجب صرفه‌جویی در مصرف انرژی نیز می‌گردد. حمل با راه‌آهن کمتر از یک‌ششم حمل با جاده سوخت مصرف می‌کند. این رقم تنها مربوط به بخش ایران است. اگر برداشت از معادن قسمت افغانستان نیز آغاز شود، برای دسترسی به دریا ارزان‌ترین، آسان‌ترین و امن‌ترین راه عبور از خاک ایران است. بنابراین اگر تنها توسعه این معدن در خاک افغانستان را در نظر بگیریم، نیاز به افزایش ظرفیت فراوان داریم و اگر ترانزیت عبوری چین، قرقیزستان، تاجیکستان و افغانستان از ایران را مدنظر قرار دهیم که احجام در عددهای فزونتری ضرب خواهد شد. این بدین معنی است که نیاز به توسعه ظرفیت بیشتری داریم.

برای افزایش ظرفیت ریلی در ایران دو راه‌کار مهم را مدنظر داشتم. یکی دوخطه و برقی کردن راه‌آهن موجود خواف-بافق و هم‌چنین برقی کردن خط بافق-بندرعباس بود و دیگری اجرای خط آهن چابهار-زاهدان-زابل-بیرجند و هم‌چنین اتصال آن به شبکه‌ریلی ایران برای ارتباط با مشهد با عبور از قائن و گناباد و اتصال در ایستگاه یونسی بود. دستور مطالعه هر دو پروژه را دادم و در سفر جناب جهانگیری معاون اول رییس جمهوری به بیرجند، ایشان را تشویق کردم که اتصال بیرجند به خط آهن سراسری به مشهد و هم‌چنین توسعه آن به سمت جنوب تا زابل و زاهدان را متعهد شوند. ایشان هم پذیرفتند و رسما در حضور ایشان این را اعلام کردم. به هر روی، در سال 1393 بخشی از اعتبار مطالعه این خط را تامین و رسما آغاز آن را اعلام کردم. افزون بر این، برخی افراد تنها با در نظر داشتن کوتاهی مسیر در نحوه اتصال زاهدان به بیرجند، زابل را در نظر نداشتند که با تاکید شخصی آن را نیز در مسیر گنجانده و تثبیت کردم. در طراحی خطوط، افزون بر ضرورت کوتاهی مسیر، باید مراکز جمعیتی و چشمه‌های بار را مد نظر قرار داد. با رویکرد استراتژیک ایران باید در مرز زابل نیز به افغانستان متصل شود. خوشبختانه این پروژه از چابهار آغاز شد و سرعت پیشرفت بسیار خوبی داشت و عملیات احداث قطعه گناباد-یونسی در سال 1396 به‌طور اولیه تامین اعتبار و عملیات احداث آن آغاز شد.

به هر روی، در گام یک باید خط‌آهن بین خواف-بافق دوخطه و برقی شود. تا پیش از شکل‌گیری موانع جدید در ارتباطات مالی و تجاری با جهان، این پروژه در اولویت پروژه‌هایی بود که جهت تامین اعتبار به طرف‌های خارجی عرضه می‌شد. اینک نیز با وجود همه گرفتاری‌ها، این توسعه و افزایش ظرفیت نباید فراموش شود. خوشبختانه پروژه دوخطه کردن راه‌آهن بافق-اصفهان-زرین‌شهر در سال‌های 96 و 97 سرعت پیشرفت خوبی داشت و 4 قطعه از 11 قطعه آن افتتاح و 2 قطعه نیز در شُرُف اتمام بود و می‌شد که در آغازین ماه‌های سال 1398 مورد بهره‌برداری قرار گیرد. پس از منفک شدن از وزارت راه از آخرین وضعیت آن بی‌اطلاعم. ولی، امیدوارم که در هر صورت قطعه خواف-بافق که در افزایش ظرفیت شبکه‌ی مرکزی راه‌آهن ایران نقش بسیار با اهمیتی دارد از دستور کار خارج نشود. این پروژه می‌تواند به صورت ساخت مشارکتی در دستور کار کنسرسیوم شرکت‌های فولادی با راهبری فولاد مبارکه و یا هر ترکیب دیگری نیز قرار گیرد و از سوی آنان تامین مالی شود.

به هر روی، اینک وظیفه خود می‌دانم از مهندسان مشاور مترا و ایران استن که مسئولیت طراحی و نظارت خط راه‌آهن و ایستگاه‌های خواف-روزنک را بر عهده داشتند و در ابتدا با ناامنی‌های جدی و نبود راه‌های دسترسی به خط پروژه مواجه بودند و متحمل زحمت و مخاطره‌های جدی شدند، سپاس بگویم. هم‌چنین از شرکت‌های پیمانکاری آباد راهان پارس، بالاست و قرارگاه خاتم الانبیا و هم‌چنین همکارانم در ستاد وزارت‌خانه، شرکت ساخت، شرکت راه‌آهن و ادرات کل تابعه در استان خراسان و هم‌چنین رییس جمهور محترم ایران که همواره این پروژه را مورد حمایت قرار می‌داند و رییس جمهور محترم افغانستان و وزیران و ماموران دولتی افغانستان که همراهی کامل داشتند در قامت یک شهروند ایرانی سپاس بگویم. امیدوارم که این گونه اتفاق‌ها موجب استحکام دوستی‌های ملت‌ها درون حوزه تمدنی ایران شود.

با این افتتاح به یاد آیین آغاز اجرای عملیات احداث قطعه شمتیغ-روزنک افتادم که به پیوست می‌باشد.