واردات خودرو برقی با کدام زیرساخت؟

به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، «صمت» هدف‌گذاری تولید، صادرات، واردات و اسقاط خودرو را در قالب سند سیاستی صنعت خودرو تا ۱۴۰۴ تدوین کرده است؛ اما آمار و ارقام موجود در آن با توجه به وضعیت کنونی خودروسازی کشور، بلندپروازانه ارزیابی می‌شود. تولید ۸/ ۱ میلیون دستگاه خودروی بنزینی و تولید ۵۰ هزار خودروی برقی و دو نیرویی از جمله اهداف کمی این سند است که دو شرط لازم دارد.

وزارت صنعت، معدن و تجارت در حالی هدف‌گذاری تولید، صادرات، واردات و اسقاط خودرو را در قالب سند سیاستی توسعه صنعت خودروی ایران بازتعریف کرده که آمار و ارقام موجود در آن با توجه به وضعیت کنونی خودروسازی کشور، بلندپروازانه و اغراق‌آمیز به نظر می‌رسد. وزارت صمت در این بسته شش بند کلی را هدف گذاری کرده که موارد اصلی آن شامل تولید، صادرات، واردات و اسقاط و جایگزینی خودرو‌های فرسوده می‌شود. دو بند دیگر را نیز ارزش افزوده و ارزش تولید از GDP تشکیل می‌دهند. این سند در دوران تحریم تدوین شده، بنابراین تهیه‌کنندگان آن به اوضاع کلی کشور و همچنین شرایط خاص صنعت خودرو واقف بوده‌اند، با این حال به نظر می‌رسد اهداف کلی را در فضایی ایده‌آل و به دور از تحریم ترسیم کرده‌اند. به عبارت بهتر، هدف‌گذاری وزارت صمت در سند سیاستی توسعه صنعت خودرو، تطابق چندانی با شرایط خودروسازی کشور ندارد و اگر همین حالا بخواهیم درباره سرنوشت این سند قضاوت کنیم، رسیدن به اهداف آن در سال ۱۴۰۴ (سال هدف) تقریبا غیر ممکن است. خودروسازی ایران از حدودا سه سال پیش درگیر تحریم‌هایی سخت شده و ضمن از دست دادن شرکای خارجی و رفتن به انزوا، افت شدید تولید را تجربه کرده است. در واقع تحریم‌ها و تبعات اقتصادی آن، بنیه خودروسازی را ضعیف کرده، ضمن آنکه این صنعت با چالش‌های دیگری مانند قیمت‌گذاری دستوری هم مواجه است، بنابراین کار بسیار سختی برای بهبود تولید دارد. در این اوضاع و احوال، وزارت صمت برای تولید محصولات برقی و هیبریدی نیز برنامه‌ریزی کرده است، آن هم در حالی که طراحی و تولید این مدل خودرو‌ها نیازمند ارتباط با شرکت‌های خارجی است و فعلا خارجی‌ها در کشور حضور ندارند.

اما دور ماندن از تکنولوژی روز دنیا که ناشی از قطع ارتباط با شرکت‌های جهانی است، بنیه فنی خودروسازی را هم ضعیف کرده، بنابراین تولید محصولاتی با قابلیت صادرات پایدار و پرتیراژ، پروژه‌ای بسیار زمانبر به حساب می‌آید و کاملا وابسته به ازسرگیری ارتباط با خارجی‌ها است. همین حالا صادرات خودرو‌های داخلی به‌شدت ضعیف شده، به نحوی که در بهار امسال و نسبت به فصل مشابه سال گذشته افتی ۶۰ درصدی داشته است.

گذشته از مساله تولید و صادرات، در هدف‌گذاری مربوط به واردات نیز آمار و ارقام با واقعیت‌ها تطابق ندارند، ضمن آنکه اصلا هنوز ممنوعیت واردات خودرو به کشور برداشته نشده است. وزارت صمت در بخش مربوط به واردات بسته سیاستی خود تمرکز را بر خودرو‌های برقی و هیبریدی گذاشته، حال آنکه در کشور زیرساخت خاصی برای میزبانی از این محصولات ایجاد نشده است. در حال حاضر سه سالی می‌شود که واردات خودرو به کشور ممنوع شده و فعلا خبر قطعی درباره لغو آن به گوش نمی‌رسد. ممنوعیت واردات خودرو به کشور در راستای مدیریت منابع ارزی در دوران تحریم لحاظ شد و به نظر می‌رسد تا وقتی تحریم هست، این ممنوعیت نیز باقی خواهد ماند، مگر اینکه سیاستگذار راهی برای ورود خودرو به کشور بدون انتقال ارز بیابد. این ممنوعیت جدا از اینکه سبب انفجار قیمت در بازار خودرو‌های خارجی شد، پروژه اسقاط و جایگزینی خودرو‌های فرسوده را نیز به کما برد. در دوران آزادی واردات، شرکت‌های واردکننده مجبور بودند به ازای محصولاتی که می‌آورند، خودروی فرسوده اسقاط کنند. این موضوع سبب رونق اسقاط و جایگزینی فرسوده‌ها شد و طبعا وقتی دولت واردات را ممنوع کرد، پروژه اسقاط هم به کما رفت. حالا وزارت صمت در بسته سیاستی توسعه صنعت خودرو، هدفی بزرگ را برای سال ۱۴۰۴ در نظر گرفته که تحقق آن حتی در صورت آزادسازی واردات نیز بعید به نظر می‌رسد. در واقع برنامه‌ریزی وزارت صمت در بخش اسقاط و جایگزینی فرسوده‌ها، بر اساس هدف‌گذاری تولید و واردات بوده، بنابراین وقتی آن دو قابل تحقق نباشند، این یکی هم محقق نخواهد شد.

سنگ بزرگ تولید

طبق بسته سیاستی توسعه صنعت خودرو، اما تولید محصولات سواری در سال ۱۴۰۰ باید به یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه برسد. وزارت صمت همچنین هدف‌گذاری کرده که تولید خودرو‌های سواری در کشور طی سال ۱۴۰۴ به دو میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه برسد. جدا از اینکه تحقق چنین اهدافی با توجه به شرایط حال حاضر صنعت خودرو، بسیار بعید به نظر می‌رسد، نکته دیگر اینجاست که این هدف با برنامه‌ریزی وزارت صمت برای تولید امسال خودروسازان همخوانی ندارد. طبق برنامه ابلاغی صمت، تولید کل خودرو در کشور طی امسال باید به یک میلیون و ۲۵۰ هزار دستگاه برسد، اما در بسته سیاستی این وزارتخانه، تیراژ یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاهی لحاظ شده که متاثر از برنامه‌ریزی برای تولید مدل‌های گازسوز، دیزلی و برقی است. این در حالی است که رسیدن به تیراژ یک میلیون و ۲۵۰ هزار دستگاهی طی امسال بعید به نظر می‌رسد، چه رسد به اینکه خودروسازان بخواهند یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه محصول تولید کنند.

همین حالا خودروسازان چند ۱۰ هزار دستگاه از برنامه یک میلیون و ۲۵۰ هزار دستگاهی‌شان عقب هستند، بنابراین بسیار بعید است بتوانند تا پایان سال هدف ۵/ ۱ میلیون دستگاهی را محقق کنند. رشد یا به عبارت بهتر، جهش تولید خودرو نیازمند یکسری الزامات و زیرساخت‌ها است که خودروسازان داخلی در حال حاضر و با توجه به شرایط تحریم و همچنین سیاست‌های دستوری و کمبود نقدینگی، فاقد آن هستند. به دلیل تحریم، دسترسی به قطعات خارجی محدود است، ضمن آنکه شرکای خارجی هم رفته‌اند و این دو عامل اثر منفی بر تیراژ طی این سه سال گذاشته‌اند. در کنار آن، تحریم تبعات اقتصادی سنگینی نیز برای خودروسازی به دنبال داشته، از جمله اینکه هزینه تولید را به‌شدت بالا برده و چرخ‌های تولید را کند کرده است.

تازه این همه داستان نیست، چه آنکه خودروسازی کشور با معضل قیمت‌گذاری دستوری هم مواجه است. این سیاست ضمن زیان‌ده کردن تولید، نقدینگی خودروسازان را نیز تحت تاثیر قرار داده، به نحوی که آن‌ها نمی‌توانند مطالبات قطعه‌سازان را سر وقت بپردازند و بنابراین با مشکل تامین قطعه از داخل هم مواجه هستند. با توجه به این چالش‌ها، این پرسش مهم ایجاد می‌شود که خودروسازان چگونه می‌خواهند در سال ۱۴۰۴ به تیراژ ۲ میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاهی برسند؟

یک میلیون و ۸۰۰ هزار دستگاه از این خودرو‌ها بنزینی هستند، ۵۰ هزار دستگاه دیگر برقی و سهم دیزلی‌ها و گازسوز‌ها هم ۶۵۰ هزار دستگاه است. خودروسازی ایران در دوران اوج خود طی سال ۹۰ که تحریمی هم در کار نبود و ضمن پوشش بازار داخل، صادرات نسبتا مناسبی هم وجود داشت، نتوانست بیش از یک میلیون و ۶۵۰ هزار دستگاه تولید کند. حالا با وجود تحریم، قیمت‌گذاری دستوری و چالش نقدینگی، مشخص نیست وزارت صمت چرا چنین اهداف اغراق‌آمیزی را در بسته سیاستی خود در نظر گرفته است. در همین مساله تولید خودرو‌های برقی، نیاز به یک شریک خارجی الزامی به نظر می‌رسد، در حالی که فعلا تحریم اجازه حضور خارجی‌ها را در ایران نمی‌دهد. برنامه تولید دو میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاهی، اما دو پرسش اساسی را نیز ایجاد کرده است. نخست اینکه آیا اصلا تقاضا برای چنین تیراژی با توجه به کاهش قدرت خرید شهروندان و ضعف صادرات، وجود خواهد داشت؟ و اینکه خودروسازی قرار است با کدام محصولات به تیراژ دو میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاهی برسد؟ ۴۰۵ و تیبا و پارس و سمند؟ قیمت این خودرو‌ها در ۱۴۰۴ چقدر جلوتر از قدرت خرید شهروندان خواهد بود؟

اما طبعا وقتی تحقق برنامه تولید دو میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاهی با، اما و اگر مواجه باشد، دستیابی به اهداف صادراتی هم تردید‌هایی جدی را به خود می‌بیند. در برنامه وزارت صمت، صادرات ۱۲۰ هزار دستگاهی برای سال ۱۴۰۰ و ۳۰۰ هزار دستگاهی برای ۱۴۰۴ لحاظ شده است. هدف مربوط به امسال به احتمال فراوان محقق نمی‌شود، زیرا صادرات خودرو افتی سنگین را در مقایسه با سال قبل تجربه کرده و اوضاع مناسبی ندارد. برای رسیدن به صادرات ۳۰۰ هزار دستگاهی در ۱۴۰۴، جدا از مساله تولید، نیازمند بهبود چشمگیر کیفی و کاهش قیمت تمام‌شده خودرو‌ها هم هستیم، مواردی که تا تحریم هست، دست‌نیافتنی به نظر می‌رسند.

صادرات نیاز به خودرو‌هایی با سطح کیفی بالا، قیمت تا حد امکان پایین و رقابتی و خدمات پس از فروش مناسب دارد، حال آنکه بیشتر خودرو‌های داخلی فاقد این فاکتور‌ها هستند. آیا خودروسازان کشور قرار است امسال پژو ۴۰۵، پارس، تیبا و ۲۰۶ را صادر کنند؟ اگر وزارت صمت چنین برنامه‌ای را لحاظ کرده، از همین حالا باید آن را شکست‌خورده دانست. این وزارتخانه اگر روی محصولات جدید نیز حساب باز کرده باشد، باز هم تحقق هدف صادرات ۳۰۰ هزار دستگاهی در ۱۴۰۴ بسیار بعید است، زیرا اولا تیراژ خودرو‌های سرآمد داخلی پایین بوده و ثانیا قیمت تمام شده آن‌ها قدرت رقابت با محصولات رقیب در بازار‌های صادراتی را ندارد. شاید اگر تحریم برداشته شده و اجازه فعالیت مستقل به خودروسازان خارجی در کشور داده شود، آنگاه بتوان تا حدی به تحقق حداقل نصفه و نیمه اهداف صادراتی در ۱۴۰۴ امیدوار بود.

واردات خودروی برقی با کدام زیرساخت؟

طبق برنامه وزارت صمت، واردات خودرو به کشور در سال جاری و آن هم فقط در مدل‌های برقی و هیبریدی، ۳۵ هزار دستگاه در نظر گرفته شده و این رقم در سال ۱۴۰۴ باید به ۱۰۰ هزار دستگاه برسد. این در حالی است که اولا فعلا واردات خودرو به کشور ممنوع است و ثانیا زیرساخت‌های موردنیاز چنین خودرو‌هایی هنوز ایجاد نشده است؛ بنابراین برای تحقق برنامه وزارت صمت در حوزه واردات خودرو‌های برقی و هیبریدی، نخست باید ممنوعیت واردات را برداشت، حال آنکه فعلا تصمیم جدی در این مورد اتخاذ نشده است. به فرض آنکه دولت بعد در بهترین حال واردات خودرو را برای نیمه دوم سال بردارد، باز هم بعید به نظر می‌رسد بتوان ۳۵ هزار خودروی برقی و هیبریدی تا پایان سال وارد کرد.

این موضوع از آن جهت بعید است که اولا کشش خودرو‌های برقی با توجه به قیمت بالا و علاقه ایرانی‌ها به محصولات بنزینی، فعلا چندان بالا نیست و ثانیا زیرساخت‌هایی مانند ایستگاه‌های شارژ و همچنین تعمیرگاه‌های تخصصی به اندازه کافی در کشور وجود ندارد. با همین چالش‌ها، رسیدن به واردات ۱۰۰ هزار دستگاه خودروی برقی طی ۱۴۰۴ نیز چندان با واقعیات موجود همخوانی ندارد.

اما وقتی بحث واردات در میان است، پای اسقاط و جایگزینی خودرو‌های فرسوده هم وسط کشیده می‌شود. در برنامه‌ریزی وزارت صمت، اسقاط و جایگزینی ۳۰۰ هزار خودروی فرسوده لحاظ شده است، حال آنکه آمار از رده خارج کرده خودرو‌ها در کشور طی این سال‌ها به‌ویژه امسال بسیار ضعیف بوده است. همین چندی پیش مسوولان اسقاط اعلام کردند سونامی خودرو‌های فرسوده در راه است و بیشتر مراکز اسقاط نیز تعطیل شده‌اند. در چنین شرایطی، وزارت صمت برنامه اسقاط و جایگزینی ۷۰۰ هزار دستگاه خودرو را برای سال ۱۴۰۴ در نظر گرفته است. کشور حتی در دوران اوج پروژه اسقاط نیز نتوانست به چنین رقمی برسد و با وجود مشکلات و چالش‌های بزرگ به‌ویژه در حوزه مالی و تولید، اسقاط و جایگزینی ۷۰۰ هزار خودروی فرسوده در ۱۴۰۴ بلندپروازانه و تقریبا غیر ممکن به نظر می‌رسد.

منبع: دنیای اقتصاد