کلاف سردرگم تولید خودروهای گازسوز ،اصرار دولت و انکار خودروسازان ایران

کلاف سردرگم تولید خودروهای گازسوز ،اصرار دولت و انکار خودروسازان ایران

• عطا حسینیان
• روزنامه‌نگار

۶ ساعت پیش

منبع تصویر، SHANA

انعقاد قرارداد ۲۰ میلیون دلاری وزارت نفت ایران با ایران خودرو برای تولید ۴۵ هزار خودروی گازسوز در هفته گذشته جدیدترین تلاش موفقیت آمیز این خودروساز برای دریافت کمک و تسهیلات ویژه از دولت است.

قراردادی که بنا به گفته خبرگزاری‌های ایران در چارچوب مصوبه شورای اقتصاد، مبنی بر طرح حمایت از تولید و تبدیل کارخانه‌ای و کارگاهی خودروهای عمومی، تاکسی، ون (تاکسی)، وانت و مسافربر شخصی بنزینی به سی‌ان‌جی‌سوز و به‌منظور افزایش درآمدهای حاصل از فروش بنزین، رعایت حقوق شهروندی و الزام‌های محیط زیستی به امضا رسید.

طرحی که در سال ۹۸ و بعد از افزایش یکباره قیمت بنزین در شورای اقتصاد تصویب شد تا از طریق پرداخت کمک‌های بلاعوض به صاحبان خودروهای عمومی و همچنین پرداخت تسهیلات ویژه به دو خودروساز بزرگ کشور تا سقف شش هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان، روح دوباره‌ای به کالبد نیمه‌جان صنعت سی ان جی و و برنامه متنوع سازی سبد سوختی در ایران بدمد.

برنامه‌ای که با اتکا به آمارهای منتشر شده در زمره ناکامی‌های دولت گذشته ایران در حوزه انرِژی است، چه آنکه بر‌اساس آن، می‌بایست یک میلیون خودرو تا پایان سال ۱۴۰۰ گازسوز می‌شدند. ولی آمارها تنها از ۲۰۰ هزار خودروی گازسوز شده در این مدت حکایت دارند.

• ایران‌خودرو و سایپا با قیمت‌گذاری دستوری، محصولات خود را به قیمت‌های قبلی بازگرداندند
• اصلاح مجدد مصوبه مجلس ایران درباره واردات خودرو در ازای صادرات

اگرچه تلاش برای متنوع سازی سبد سوخت در ایران در چارچوب سیاست‌های کلان انرژی تا به امروز برای دولت‌های مختلف موفقیتی در پی نداشته است ولی برای ایران خودرو، در همه این سال‌ها منافع مالی و اقتصادی فراوانی به همراه داشته است که اگر نخستین آن را دریافت کمک های وزارت نفت در دهه ۸۰ خورشیدی برای طراحی موتور ملی گازسوز در نظر بگیریم، قطعا آخرین نمونه آن تا به امروز همین قرارداد ۲۰ میلیون دلاری در هفته گذشته است.

قراردادی که طی آن وزارت نفت به ازای تولید هر وانت گازسوز، ۵۰۵ دلار و به ازای هر تاکسی گازسوز، ۴۲۵ دلار به ایران خودرو پرداخت خواهد کرد.

گازسوز کردن خودروها؛ انتخاب یا اضطرار؟

اما چه شد که گاز به تولید خودرویی صنایع خودروسازی ایران وارد شد و از دل آن صنعت سی ان جی یا اتوگاز در ایران پا گرفت و مانند بسیاری از صنایع، به شکل نامتوازن رشد کرد و امروز بخش‌هایی از آن به مرحله ورشکستگی رسیده است؟

گاز طبیعی از سال 1381 به صورت گاز فشرده یا همان سی­ ان­ جی به سبد سوخت حمل و نقل ایران وارد شد، در سال 1381 اولین جایگاه های توزیع گاز فشرده در تهران راه اندازی شد.

تولد و توسعه صنعت سی ان جی در ابتدای دهه ۸۰ خورشیدی معلول دو عامل بسیار مهم در اقتصاد ایران بود. نخست مصرف بسیار بالای بنزین که موجب نیاز شدید ایران به واردات بنزین شده بود و دوم توسعه مخازن و میادین گازی و آغاز استحصال این مخازن که با گشایش در سیاست خارجی جمهوری اسلامی ایران و حضور شرکت‌های بزرگ نفتی در صنعت گاز و نفت به وقوع پیوسته بود.

منبع تصویر، Getty Images

از همین رو است که برخی از کارشناسان حوزه صنایع خودرو معتقدند حرکت به سمت تولید خودروهای گاز سوز و دوگانه سوز بیش از آنکه ناشی از تصمیمات کارشناسی و تدوین استراتژی‌های بلند مدت اقتصادی بوده باشد، ناشی از شرایط و جو احساسی آن دوران و تصمیم گیران آن برهه زمانی بوده است. موضوعی که بعد از گذشت بیش از یک دهه و آغاز حرکت شتابان صنایع خودروسازی جهان به سمت تولید خودروهای هیبریدی (برقی - بنزینی) و برقی ملموس تر شد.

با این حال درآمدهای بالای نفتی دهه ۸۰ و وحشت از تحریم واردات بنزین برای ایران در انتهای آن دهه، سبب شد تا دولت وقت سرمایه گذاری‌های بسیاری را هم در حوزه صنعت سی ان جی و هم در صنعت خودروسازی برای طراحی و تولید خودروهای گازسوز انجام دهد. سرمایه گذاری‌هایی که ایران را عملا به نخستین کشور دارنده خودروهای گازی در جهان تبدیل کرد.

۱۴ هزار میلیارد تومان سرمایه گذاری برای صنعت سی ان جی

از پادکست رد شوید و به خواندن ادامه دهیدپادکستبه عبارت دیگر

گفتگو با چهره‌های سیاسی، هنری و ادبی از تلویزیون فارسی بی بی سی.

برنامه ها

پایان پادکست

بنا به گفته علی محمودیان، رئیس اتحادیه کشوری سوختهای جایگزین و صنایع وابسته؛ "ایران با نزدیک چهار میلیون خودرو گازسوز به یکی از بزرگ‌ترین دارندگان ناوگان خودروهای گازسوز در جهان تبدیل شده است."

حال با توجه به آمار تخمینی رسانه های ایران مبنی بر وجود بیش از ۱۸ میلیون خودروی سواری فعال در کشور، می توان از سهم تقریبی ۲۲درصدی خودروهای سواری گازسوز در ایران سخن گفت که به وضوح بیان کننده حجم بالای سرمایه گذاری ایران در صنعت سی ان جی و گاز سوز کردن خودرو ها است.

سرمایه گذاری که به گفته رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی سی ان جی تهران بیش از ۱۴ هزار میلیارد تومان است و با توجه به گستردگی شبکه گازی کشور با ضریب نفوذ گاز شهری حدود ۹۸ درصد و ضریب نفوذ گاز روستایی حدود ۸۸ تا۹۰ درصد باید بیش از پیش افزایش یابد. البته این مقام مسئول در ایران در صحبت‌های خود با خبرگزاری‌های داخلی هیچ اشاره‌ای به مشکلات کمبود گاز در کشور و قطع گاز صنایع در زمستان و همچنین مزیت‌های اقتصادی تولید خودروهای برقی در مقایسه با خودروهای گازی نمی‌کند و مصرف روزانه ۲۲ میلیون مترمکعب سوخت سی. ان. جی در ایران را نشان از اهمیت و درست بودن اتخاذ چنین سیاستی در عرصه انرژی می‌داند.

خودروهای گازسوز؛ استخوان در گلوی صنعت خودروسازی

با این حال اما واقعیت های موجود در صنعت خودروسازی ایران از یک سو و رفتارشناسی مردم در بازار خودروی ایران از سویی دیگر، گویای تحولات دیگری است که آنچنان با تحلیل مسئولان صنعت سی ان جی تطابق ندارد. تولید خودروهای گازسوز که روزگاری از سوی مدیران دولتی وقت، برگ برنده ایران در کاهش فشارهای تحریمی و الگوی مناسب برای رهایی از مشکل افزایش مصرف سوخت و همچنین آلودگی هوا معرفی می‌شد، امروز به استخوان در گلوی صنعت خودروسازی تبدیل شده است. از آن رو که به دلیل تحریم‌ها، صنایع خودروسازی توان تطبیق محصولات تولیدی خود را با این سوخت نداشته و همین موضوع بعضا خود دلیل ایجاد آلودگی بیشتر هوا در شهرهای ایران شده است و از طرفی دیگر هزینه بالای تولید این خودروها بار سنگینی را بر دوش آنها در دوران سخت و دشوار تحریم و فشار افزایش مستمر نرخ ارز گذاشته است.

منبع تصویر، ISNA

سهم تولید خودروهای گازی؛ تنها یک و نیم درصد از کل سبد تولید خودرویی

ناتوانی صنایع خودروسازی ایران در تولید خودروهای گازسوز و هزینه های بالای تولید این خودروهای در قیاس با خودروهای بنزینی در عمل، سرنوشت صنعت سی ان جی ایران را به کلافی سردرگم تبدیل کرده است.

نگاه اجمالی به آمار تولیدی دو خودروساز بزرگ ایران در دو سال گذشته به خوبی نشان از افت چشمگیر تولید خودروهای گازسوز و تعطیلی کامل برخی از خطوط تولیدی این نوع خودروها می دهد. به گفته رسانه های ایران بر اساس آمار وزارت صنعت، معدن و تجارت تولید خودروهای گازسوز در نیمه نخست سال جاری به کمی بیش از هفت هزار خودرو رسیده که نسبت به مدت مشابه سال ۱۳۹۹، افتی ۳۲ درصدی را نشان می‌دهد. بنابراین با ادامه این روند در نیمه دوم سال، سهم خودروهای گازسوز از تولید خودروی سواری در ایران به زحمت به یک‌ و نیم درصد از کل سبد تولید خودرویی خواهد رسید.

بالا بودن هزینه های تولید خودروهای گازی برای دو خودروساز و عدم تمایل خریداران برای انتخاب این نوع خودرو در مقایسه با خودروهای بنزینی در عمل به تعطیلی تمام خطوط تولید خودروهای گازسوز در شرکت سایپا منجر شده است و خودروسازی دیگر ایران، یعنی ایران خودرو نیز تنها سه محصول خود را با موتور گاز سوز به بازار عرضه میکند.

بیش از نیمی از کارخانه های مخزن سازی تعطیل شده‌اند

تداوم این روند در طول چند سال گذشته منجر به تعطیلی و ورشکستگی بخش های مختلف صنعت سی ان جی ایران شده است از همین رو است که رئیس انجمن صنفی سی ان جی ایران به ورشکستگی اغلب کارخانه‌های سازنده مخازن سی ان جی در کشور اشاره می‌کند و در گفتگو با خبرگزاری‌های داخلی می‌گوید: "هم اکنون از حدود ۱۰ کارخانه مخزن سازی در کشور، تنها ۲ کارخانه در شهرهای قزوین و خوی فعال هستند. متاسفانه علی رغم سرمایه گذاری جهت احداث و راه اندازی ۴۲۰ آزمایشگاه آزمون هیدرواستاتیک مخازن سی ان جی در کشور مردم تمایلی برای مراجعه به این آزمایشگاه‌ها ندارند، چرا که بسیاری از مردم به دلیل هزینه بالای مخازن، ازعهده تعویض به موقع مخازن خودروهای خود بر نمی‌آیند."

به نظر می‌رسد حتی اگر مشکلات صنایع خودروسازی ایران نیز در آینده نه چندان دور حل شود و فشار تحریم‌ها به هر طریقی کاهش یابد، سال‌های دشواری در انتظار صنعت سی ان جی ایران خواهد بود. حرکت شتابان صنعت خودروسازی جهان به سمت خودروهای برقی دیر یا زود ایران خودرو و سایپا را مجبور به تغییر سیاست‌ها و برنامه‌های تولیدیشان خواهد کرد، اینکه این دو خودروساز ایرانی در سال‌های پیش رو به چه میزان توان سرمایه گذاری و تولید خودروهای گازی داشته باشند را آینده مشخص می‌کند، ولی شاید انتشار خبر ورود اتوبوس‌های برقی به پایتخت و نوسازی بخشی از شبکه حمل و نقل عمومی پایتخت ایران با این نوع اتوبوس ها در ماه گذشته به خوبی تفسیر کننده آینده صنعت سی ان جی ایران در سال‌های پیش رو باشد.