چه کسانی مقابل شفافیت غول‌های خودروساز ایستاده‌اند؟
در کنار تمام وظایفی که برای مرجع قانون‌گذاری درنظر گرفته شده است، تحقیق و تفحص جایگاه ویژه‌ای در حوزه وظایف و اختیارات مجلس شورای اسلامی دارد.
اهمیت این امر به اندازه‌ای است که در اصل هفتاد‌و‌ششم قانون اساسی عنوان شده است: «مجلس شورای اسلامی حق تحقیق و تفحص در تمام امور کشور را دارد.» با استفاده از این ابزار نظارتی، مجلسی‌ها در یازده دور بیش از ۲۰۰ مورد تحقیق و تفحص از حوزه‌های مختلف داشته‌اند. آن‌طور که برخی از نمایندگان مجلس می‌گویند، بررسی‌ها معمولا هزینه‌های سنگینی را به همراه دارد، به‌گونه‌ای که یکی از نمایندگان در سال ۹۸ هزینه هر تحقیق و تفحص را ۲۰۰ تا ۴۰۰ میلیون اعلام کرده است. آن‌طور که در ادامه می‌آید، به‌رغم هزینه‌های زیاد و تلاش‌های نمایندگان مجلس، دستیابی به نتیجه مطلوب یعنی روشن شدن واقعیت‌ها و چاره‌جویی برای آن‌ها منجر نمی‌شود. بی‌نتیجه‌ماندن تحقیق و تفحصص‌ها تا جایی پیش رفته که محمدباقر قالیباف، رئیس مجلس شورای اسلامی نیز عنوان کرده است: «نمایندگان باید در تحقیق و تفحص به این نکته توجه داشته باشند که نتیجه کارشان به اصلاح امور منتج شود، زیرا ارزیابی تحقیق و تفحص‌های مجلس در دوره‌های گذشته و برخی از مواردی که درحال حاضر مطرح می‌شود، حاکی از آن است که توجه به اصلاح امور در آن به‌طور ویژه مورد دقت قرار نمی‌گیرد.» نکته قابل تامل این است که نتایج بررسی‌ها نشان می‌دهد معمولا تحقیق و تفحص در دوره‌های پیشین مجلس تا روز‌های پایانی مجلس طول کشیده و درنهایت به قرائت عجولانه در صحن علنی مجلس ختم شده و در دور بعد این موضوع به‌حال خود رها شده است. مورد دیگر اینکه، همواره گزارش‌های تحقیق و تحفص بین ۴۰۰ تا ۵۰۰ صفحه تهیه شده، اما تنها چند صفحه از آن در اختیار افکار عمومی و رسانه‌ها قرار گرفته است. نمایندگان مجلس به «فرهیختگان» می‌گویند وظیفه ما در تحقیق و تفحص ارائه نتایج کامل آن به قوه قضائیه و نهاد‌های نظارتی است نه مردم و رسانه‌ها.
یکی از بخش‌هایی که از اوایل دهه ۱۳۸۰ چهار تحقیق و تفحص بی‌نتیجه در آن انجام شده، حوزه خودروسازی است. بررسی‌های «فرهیختگان» نشان می‌دهد در چهار دوره به ۱۰ مورد از بی‌کفایتی‌ها و مدیریت ناکارآمد اشاره شده است، اما هیچ‌وقت برای این مشکلات چاره‌اندیشی نشده و وظایف و اختیارات مجلس در حد تهیه گزارش متوقف مانده است. این ۱۰ مشکل عبارتند از:
۱- شکل‌گیری فساد و تبانی از طریق شرکت‌های تودرتو؛
۲- لابی در تامین قطعات غیراستاندارد؛ ۳- حجم بالای ریخت و پاش‌ها؛ ۴- استخدام و به‌کارگیری افراد غیرمتخصص سفارشی سیاسیون؛ ۵- دخالت و اقدامات سفارشی وزیر صمت در هر دوره؛ ۶- مدیریت ناکارآمد در زنجیره تامین؛ ۷- تامین انحصاری قطعات از چند شرکت قطعه‌ساز که در شرکت‌های خودروسازی سهام دارند؛ ۸- تصدی چند پست توسط مدیران ارشد؛ ۹- نبود استراتژی بلندمدت و ۱۰- بلعیدن خودروسازی توسط برخی قطعه‌سازان بزرگ.
۴ تحقیق و تفحص بی‌نتیجه
کارشناسان بر سر این موضوع توافق دارند که اگرچه تحریم‌ها و التهابات ارزی، مشکلات زیادی برای خودروسازان ایجاد کرده، اما آنچه مسلم است اینکه مدیریت غیراصولی و عدم شفافیت در برخی از تصمیم‌گیری‌ها از سوی خودروسازان شرایط را بدتر از آنچه انتظار می‌رفت، پیش برده است. در ادامه به بررسی جزئیات ۴ تحقیق و تفحص انجام شده از سال ۱۳۸۱ تاکنون پرداخته‌ایم. مرور جزئیات این ۴ گزارش ابعاد مهمی از مدیریت غیراصولی و عدم شفافیت را روشن می‌کند.
گزارش اول: همه مخالف شفافیت حتی سعید لیلاز
اولین طرح تحقیق و تفحص از صنایع خودروسازی در ۲۴ بهمن سال ۱۳۸۰ تقدیم مجلس شد و در ۲۹ خرداد ۱۳۸۱ به تصویب مجلس رسید. تهیه این گزارش که در عمر صنعت خودروسازی ایران کم‌سابقه بوده است، در ۴۰۰ صفحه و به مدت ۲ سال طول کشید. این گزارش در پنجم خرداد ۱۳۸۳ در مجلس قرائت شد. اولین دور از تحقیق و تفحص مجلس از خودروسازان درخصوص قیمت روز خودرو، وضعیت برنامه‌ریزی، سیاستگذاری، قرارداد‌ها و تحقیقاتی که برای توسعه و ارتقای کیفی خودرو بود، انجام شد.
در ۲۵ مرداد ۱۳۸۲ احمد رهبری، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس ششم در مصاحبه با روزنامه همشهری اعلام کرد: «پیکانی که قرار بود در سال ۶۸ جمع شود، تولیدش را در این اواخر سالانه به ۱۶۰ هزار دستگاه رساندند.» وی گفت: «یکی از مهم‌ترین عواملی که در تحقیق و تفحص به آن پرداخته می‌شود همین سیاست‌های غلط مدیریتی است که متاسفانه سال‌های سال در صنعت خودروسازی حکمفرما بوده است.»
این گزارش به گفته تهیه‌کنندگان آن به هیچ وجه مورد استقبال منابع قدرت سیاسی و اقتصادی ایران واقع نشد. غلام‌حیدر ابراهیم بای‌سلامی رئیس هیات تحقیق و تفحص از صنایع خودروسازی از نقش دولت به‌عنوان کارگزار منافع ملی در صنعت خودروسازی انتقاد کرد. ابراهیم‌بای‌سلامی از وجود برخی «جوسازی‌ها و فشار‌ها به‌منظور قرائت نشدن این گزارش در صحن مجلس» توسط افرادی که به گفته وی «به خودروسازان متصل هستند» یاد کرد. دبیرانجمن خودروسازان نخستین فردی بود که نسبت به گزارش هیات تحقیق و تفحص مجلس واکنش نشان داد. داود میرخانی‌رشتی این گزارش را غیردقیق خواند.
«سعید لیلاز» از روزنامه‌نگاران و تحلیلگران اقتصادی که سال‌ها در زیرمجموعه‌های شرکت ایران‌خودرو مسئولیت هم داشته نیز ازجمله معترضان نتایج این تحقیق و تفحص بود. وی از نادیده گرفتن دستاورد‌های صنعت خودروسازی ایران در گزارش هیات تحقیق و تفحص مجلس انتقاد کرد. لیلاز تصریح کرد: «صنعت خودروی ایران بدون تردید بیشترین و عمیق‌ترین رشد کمی و کیفی را پس از جنگ تحمیلی نسبت به سایر بخش‌های اقتصادی کشور داشته که در این گزارش به آن توجهی نشده است.» لیلاز، همچنین این گزارش را به «تناقض در ارائه داده‌ها»، «عدم مستند بودن» و «جامع نبودن» متهم کرد و از تهیه‌کنندگان این گزارش خواست تا در مورد ادعا‌های مطرح شده در این گزارش، سند ارائه دهند.
گزارش دوم: خودروسازان دوستدار مونتاژ
دومین طرح تحقیق و تفحص از صنایع خودروسازی کشور بهمن‌ماه ۱۳۸۳ به تصویب مجلس رسید و پس ازانتخاب هیات تحقیق فعالیت خود را آغاز کرد. هیات تحقیق و تفحص، تحقیقات خود را در هفت محور «استراتژی صنعت خودروسازی کشور، کیفیت محصولات و خدمات پس از فروش، قرارداد‌های داخلی و خارجی، قیمت تمام شده، ساختار سازمانی، فعالیت‌های جنبی (بانک، بیمه و لیزینگ) و نظام پرداخت‌ها» انجام داده است.
در بخشی از این گزارش آمده است: «براساس «استراتژی صنعت خودروسازی کشور» مقرر شده بود دو شرکت سایپا و ایران‌خودرو اقدام به طراحی و تولید خودرو‌های ملی و به‌ویژه طراحی و تولید خودرو‌های کوچک و ارزان‌قیمت برای طبقات کم‌درآمد و جوان از ابتدای دهه ۸۰ کنند. با این حال در چند سال اخیر با تعطیل شدن برخی از پروژه‌های ملی در این دو شرکت، سیاست و راهبرد‌های موردنظر مورد بی‌توجهی قرار گرفت و نتیجه آن شد که عملا از مسیر خودروساز شدن به معنی صاحب محصول شدن و حفظ نشان داخلی دور شدیم. این درحالی است که مسیر مونتاژکاری تداوم یافت و مونتاژ خودرو‌های سری پژو، کیاموتورز، سیتروئن، هیواندای و… همچنان ادامه دارد.»
گزارش سوم: ۵۴۰ صفحه سانسور شد
سومین گزارش تحقیق و تفحص از خودروسازی ۶ اسفند سال ۱۳۹۱ با ۱۸۹ رأی موافق به تصویب رسید و در جلسه علنی ۲۹ تیر ۱۳۹۳ در مجلس قرائت شد.
این گزارش ۵۴۰ صفحه بود، اما تنها چند صفحه از خلاصه آن در اختیار رسانه‌ها و پژوهشگران و افکار عمومی قرار گرفت. در بخشی از این گزارش با اشاره به قبضه خودروسازی توسط یکی از قطعه‌سازان آمده بود: «شرکت صنایع تولیدی کروز با نقض ردیف ۶ از بند (ط) ماده ۴۵ و مواد ۴۶ و ۴۷ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی و مصوبه شصت‌وسومین جلسه شورای رقابت از طریق شرکت‌های تدبیر سرمایه آزاد و سپهر ایرانیان کیش در مجموع مالک نزدیک به ۲۷ درصد سهام شرکت ایران‌خودرو و یک عضو در هیات‌مدیره شرکت است.»
در بخش دیگری از این گزارش آمده است: «بررسی مستندات حاکی از آن می‌باشد که دو خودروساز بزرگ کشور به صورت دولتی و سیاسی مدیریت می‌گردند و غالب عزل و نصب‌ها در سطوح هیات‌مدیره و مدیران میانی تحت فشار یا حمایت خاص برخی از مدیران ارشد سیاسی یا حتی برخی تامین‌کنندگان بزرگ صورت می‌پذیرد.»
در این گزارش اعلام شد بررسی اجمالی صورت‌های مالی اساسی دو شرکت بزرگ خودروساز ایران‌خودرو و سایپا حاکی از خروج این شرکت‌ها از مسیر ایفای وظایف اصلی خود (تولید خودرو) و ایجاد انبوهی از شرکت‌های اقماری (به ترتیب در حدود ۱۵۰ و ۹۰ شرکت) و بعضا صوری در داخل و خارج از کشور با مدیریت‌های ماتریسی، تودرتو، پیچیده و فاقد کارآمدی لازم یا غیرفعال است که محل جذب منابع انسانی و انجام معاملات خاص شده‌اند و بعضا با تهیه و تنظیم صورت‌های مالی غیرشفاف و غیرقابل اتکا، حقوق صاحبان سرمایه را در معرض سفته‌بازی، دلالی و تهدید قرار داده اند و درنهایت خسارت ناشی از این‌گونه عملکرد‌ها در قالب هزینه سربار و هزینه مالی و امثالهم با افزایش قیمت محصولات بر دوش مصرف‌کننده نهایی قرار گرفته است.
شرکت‌های کروز، عظام و صنایع سندان ایرانیان، تامین‌کننده بیش از ۳۰ درصد قطعات و سیستم‌های خودرو‌های پرتیراژ شرکت ایران‌خودرو هستند. این شرکت‌ها عمدتا تامین‌کننده انحصاری این قطعات هستند (نزدیک به ۲۳۰۰ قطعه و مجموعه به صورت تک منبع تامین). با استناد به گزارش نماینده سازمان بازرسی کل کشور مستقر در شرکت ساپکو عدم تامین قطعات توسط شرکت کروز از ۱۷/۰۱/۱۳۹۲ لغایت ۱۹/۰۸/۱۳۹۲ منجر به ۲۶ روز توقف خط و کاهش تولید به میزان ۱۸۹۸۵ دستگاه شده است.
عدم مدیریت صحیح در زنجیره تامین موجب شده تامین از طریق شبکه‌های شرکتی تودرتو و پیچیده که به نحو ماهرانه‌ای به‌هم تنیده شده‌اند افزایش شدید قیمت قطعات را به همراه داشته و به‌طور طبیعی قیمت تمام شده محصولات تولیدی شرکت را به صورت فزاینده افزایش دهد. همچنین انگیزه تولید قطعات در داخل کشور به‌شدت کاهش یافته و گرایش به واردات قطعات بی‌کیفیت از خارج از کشور توسط «قطعه‌ساز نماها» و «واردات قطعات بی‌کیفیت چینی با برچسب ایرانی» افزایش داشته است.
در بررسی اسناد و مدارک فروش مشخص شد شرکت ایران‌خودرو تخفیف‌هایی خارج از اصول و ضوابط به صورت فروش دستوری به برخی اشخاص اعطا کرده است. به‌عنوان نمونه هیات‌مدیره این شرکت در جلسه ۱۶۳ خود مصوب کرده به‌منظور تحقق دستور وزیر صنایع و معادن وقت تعداد ۳۶۵۰ دستگاه خودرو با تخفیف ویژه در اختیار افراد معرفی شده قرار دهد. همچنین هیات‌مدیره شرکت ایران‌خودرو در سال ۱۳۸۷ نیز مصوبه‌ای پیرامون ارائه مجوز تخفیف به افراد معرفی شده از سوی وزیر صنایع و معادن وقت داشته است.
تصدی چند پست و عضویت مدیران ارشد شرکت‌های خودروساز در هیات‌مدیره شرکت‌های زیرمجموعه به صورت عرف درآمده است. در بررسی مستندات مشخص شد مدیران عامل، قائم‌مقام‌های مدیران عامل، معاونان و بسیاری از مدیران میانی هر دو شرکت ریاست یا عضویت هیات‌مدیره چند شرکت مهم زیرمجموعه را نیز برعهده دارند. در بررسی مدارک مشاوران شرکت سایپا طی سال‌های ۱۳۸۸ الی ۱۳۹۱ ملاحظه شد چند نفر با تحصیلات کمتر از دیپلم به‌عنوان مشاور مدیرعامل شرکت سایپا مشغول فعالیت بوده‌اند.
گزارش چهارم: فساد با شرکت‌های تودرتو
شهریور سال ۱۳۹۷ بنا به تقاضای برخی نمایندگان مجلس چهارمین طرح تحقیق و تفحص نیز کلید خورد؛ اما این اقدام از همان ابتدا با مخالفت‌هایی روبه‌رو شد. حمید گرمابی عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس در تاریخ ۳۱ اردیبهشت سال ۱۳۹۸ گفت: «درحال‌حاضر موضوع تحقیق و تفحص از خودروسازی درحال اجراست؛ اما برخی موانع بسیاری ایجاد می‌کنند تا مجلس نتواند وظیفه خود را انجام دهد. ۳۰ اردیبهشت ۱۳۹۹ متن کامل گزارش تحقیق و تفحص از عملکرد سایپا و ایران‌خودرو در مجلس قرائت شد.»
عشق واردات: در این گزارش آمده است؛ بخشی از قطعات با وجود دارا بودن مقیاس اقتصادی و اینکه فاقد فناوری پیچیده در تولید هستند، بااین حال همچنان به‌صورت کامل یا عمده از خارج تامین می‌شوند. انواع بلبرینگ، انواع کاسه‌نمد، سوزن انژکتور و… از این جمله‌اند. بخشی از قطعات و مواد از منابع داخلی تامین می‌شوند، اما این تامین‌کنندگان در فرآیند تولید خود به‌شدت به منابع خارجی وابسته بوده و هم از نظر ارزبری و هم از جنبه آسیب‌پذیری از تهدیدات خارجی، مشابه مواد و قطعاتی هستند که به‌صورت کامل از خارج تامین می‌شوند. گروه رنگ و مواد شیمیایی، قطعات الکترونیکی، سیستم‌های صوتی، سیستم‌های تهویه مطبوع، سامانه‌های ایمنی، انواع تسمه‌های موتور و… از این دسته‌اند. در این بخش نیز وزارت صمت می‌تواند در تعامل با سایر تولیدکنندگان ضمن حفظ کیفیت و رقابتی‌بودن، زمینه تعمیق ساخت داخل و کاهش وابستگی را فراهم کند.
ریخت و پاش‌ها: بیش از ۲۰درصد از هزینه‌های بخش تامین، مربوط به هزینه‌های لجستیک است که دوبرابر استاندارد‌های حداقلی دنیاست. عدم رعایت اصول اولیه هم‌راستایی و یکپارچه‌کردن قطعه‌سازان، پراکندگی سایت‌های تولید، عدم استفاده از ظرفیت شرکت‌های قطعه‌ساز گروه برمبنای صرفه اقتصادی، سبب ناکارآمدی بخش تامین به لحاظ مدیریت هزینه شده است. بررسی‌ها نشان می‌دهد بیش از ۱۲درصد بهای تمام‌شده مربوط به هزینه‌های حقوق و دستمزد است (حدود سه‌برابر استاندارد‌های جهانی). افزایش روند استخدام‌ها در ماه‌های نزدیک به انتخابات و انتصاب افراد بدون تخصص و گاه مساله‌دار از لحاظ مالی و مدیریتی صرفا به‌دلیل دخالت مراجع دولتی و امنیتی، این صنعت را با مشکلات عدیده‌ای مواجه کرده است.
لابی در تامین قطعه غیراستاندارد: درحال‌حاضر ۴۰ قطعه از کل قطعات خودرو مشمول استاندارد اجباری است و در مابقی قطعات آیین‌نامه نظارت کیفی مبتنی‌بر مدل‌های کیفی ایجادشده توسط شرکت‌های خودروساز مبناست. لیکن متاسفانه این مدل‌ها و کنترل‌ها نیز معمولا تحت‌تاثیر فشار تولید و لابی در تامین قطعه، اثربخشی لازم را نداشته است.
فساد از طریق شرکت‌های تودرتو: در این گزارش آمده؛ براساس هر دو رویکرد سیاست‌پژوهی و فسادشناسی، منشأ بسیاری از چالش‌ها، پسرفت‌ها، ناکارآمدی‌ها، رانت‌ها، مفاسد و زیان‌دهی‌های عظیم ایران‌خودرو و سایپا در دهه اخیر، ریشه در ایجاد ساختار پیچیده، تودرتو و چندلایه مالکیت و سهامداری حلقوی و لذا فساد سیستماتیک در آن دارد که از زمان اجرای ناصحیح خصوصی‌سازی پدید آمده است. با این واگذاری تعارض‌آمیز و تباهیده، شاهد خروج خودروسازان از نظارت عمومی و محاسبات، خروج یا بلوکه‌شدن سرمایه در گردش و فقیرشدن بخش‌های اصلی زنجیره ارزش، پرداخت هزینه‌های مالی بالا، تبدیل‌شدن به حیاط‌خلوتی برای دولتی‌ها و نیز افراد ذی‌نفوذ شده و مهم‌تر اینکه مدیریتی وابسته، سلیقه‌ای، ناموفق، مستعد مفسده، غیرپاسخگو و بی‌ثبات را ایجاد کرده و در انتها نیز مدیرانی متهم یا محبوس را تحویل جامعه می‌دهد. از همین رهگذر است که شاهد استمرار حضور بی‌رویه، تصدی‌گری بالا و دخالت‌های بلاوجه دولت و نهاد‌ها در خودروسازان هستیم؛ لذا مهم‌ترین اقدام عاجل و استراتژیک این صنعت برای برون‌رفت از بحران و حرکت به‌سمت تحول، انحلال خودسهامداری و اصلاح مالکیت خودروسازان بزرگ است تا مجمع و هیات‌مدیره واقعی و مسئولیت‌پذیر پیدا کرده و بتواند در چهارچوب قانون تجارت فعالیت کند و از یک محفل سیاسی- دولتی ناکارآمد به یک بنگاه اقتصادی- صنعتی پویا تغییر ماهیت دهد. فایده مالی این پیشنهاد، آورده ۳۶۰۰۰ میلیاردتومانی آن برای خودروسازان است.
یک نماینده: تحقیق و تفحص تاثیری ندارد
درخصوص اثرگذاری تحقیق و تفحص مجلس بر تغییر ریل در خودروسازی سراغ یکی از نمایندگانی که دوره‌های قبل در تحقیق و تفحص حضور داشته، رفته‌ایم. عزیز اکبریان، رئیس کمیسیون صنایع و معادن در مجلس دهم به «فرهیختگان» گفت: «با توجه به اینکه در مجلس دهم در سمت رئیس کمیسیون حوزه صنایع قرار گرفته بودم، در وظایف ما ابلاغ‌ها، مصوبات کمیسیون، اجرای صحن و… درنظر گرفته شده بود. تاکنون هیچ‌کدام از تحقیق و تفحص‌های قبلی مجلس به نتیجه‌ای نرسیده و این امر تنها وظیفه‌ای است که برای مجلس درنظر گرفته شده است.» وی درخصوص اثرگذاری تحقیق و تفحص مجلس بر صنعت خودروسازی افزود: «صنعت خودروسازی کشور دارای اشکالاتی است که اگر این اشکالات برطرف نشود، مشکلات این بخش همچنان پابرجا خواهد ماند. خودروسازی در ایران باید خصوصی شود و باید به آن‌ها چند سال مشخص فرصت داد تا بتوانند در این مدت استاندارد‌های لازم را ایجاد و رعایت کنند. علاوه‌بر آن باید واردات خودرو و قطعات را نیز در این حوزه آزاد کنیم تا بتوانیم فضایی رقابتی در کشور ایجاد کنیم. اما این امر نیز باید با روندی آرام صورت گیرد، به‌گونه‌ای که باید در چند مرحله واردات را آزاد کرد.» اکبریان در پاسخ به اینکه آیا به نتیجه نرسیدن تحقیق و تفحص مجلس به علت فشار‌های خودروسازان بوده است، گفت: «خودروسازی‌ها در کشور یک مجموعه نیمه‌دولتی هستند. به همین دلیل خودروسازان نمی‌توانند مانع به نتیجه رسیدن آن شوند.»
توپ خودرو‌های بی‌کیفیت در زمین تحریم
عزیز اکبریان در ادامه اظهار داشت: «بار‌ها در مجلس و دولت شنیده شده که عنوان کرده‌اند باید خودرو‌هایی ۱۰۰ درصد داخلی تولید شود، اما هیچ کشوری خودروی ۱۰۰ درصد داخلی در دنیا تولید نمی‌کند. به این معنا که خودروسازان برخی قطعات خود را از کشور‌هایی که با تکنولوژی روز و با تیراژ بالا به تولید قطعه می‌پردازند، تهیه می‌کنند. اما به علت اینکه درحال‌حاضر ایران در تحریم قرار دارد، تولیدکنندگان برای تامین قطعات خود با مشکلات متعددی مواجه هستند. ازهمین‌رو به‌ناچار از قطعات بی‌کیفیت و نامرغوب برای تولیدات خود استفاده می‌کنند که همین امر موجب کاهش کیفیت خودرو‌های تولیدی در کشور می‌شود و تا زمانی که خصوصی‌سازی نشود و رقابتی ایجاد نشود، کیفیت خودرو‌ها ارتقا نخواهد یافت. بالا بودن قیمت خودرو نیز مربوط به بازار است و ارتباطی به خودروساز ندارد. خودرویی که توسط خودروسازان عرضه می‌شود، گران نیست؛ اما قیمت آن در بازار دوبرابر است و علت این امر کمبود تولید خودرو است، زیرا تولید سالانه ایران در این حوزه بین یک میلیون تا یک میلیون و ۲۰۰ هزار خودرو است، درحالی‌که نیاز کشور ۲ میلیون خودرو در سال است. از سوی دیگر با ممنوعیت واردات خودرو این کمبود بیشتر نیز شده است.»
نتایج تحقیق و تفحص نباید در اختیار مردم قرار بگیرد!
کاظم دلخوش دیگر عضو کمیته تحقیق و تفحص مجلس شورای اسلامی به «فرهیختگان» می‌گوید: «پرونده‌های مربوط به تحقیق و تفحص در مجلس تکمیل شده و به قوه قضائیه ارسال می‌شود، بنابراین برای اینکه بدانیم این تحقیقات به نتیجه رسیده است یا خیر؟ باید به قوه قضائیه مراجعه کرد و از آن‌ها پیگیر شد. در مجلس می‌دانیم که صنعت خودروسازی ما در کشور به‌دنبال برطرف کردن مشکلات خود و اصلاح ساختاری نیست و همین امر هم موجب شده مردم احساس نگرانی در این حوزه می‌کنند. ازهمین‌رو واردات خودرو در برخی بخش‌ها را آزاد کرده‌ایم تا فضایی رقابتی برای ارتقای کیفیت ایجاد شود.»
وی در پاسخ به اینکه چرا پس از اتمام تحقیق و تفحص، اطلاعات آن در اختیار مردم و کارشناسان قرار نمی‌گیرد، عنوان کرد: «زمان درنظرگرفته شده برای انجام تحقیق و تفحص ۶ ماه است که ۶ ماه دیگر نیز قابل تمدید است؛ بنابراین اعضای این کمیته یک سال زمان دارند تا کار خود را تکمیل کرده و در اختیار مجلس قرار دهند. پس از این مدت در صحن مجلس قرائت می‌شود و این صحن نیز علنی است و همه می‌توانند از اتفاقات آن مطلع شوند. اصلا نباید گزارش نهایی تحقیق و تفحص در اختیار سایرین قرار گیرد.»
نقشه خودروسازان را نقش برآب کردیم!
دلخوش در ادامه می‌گوید: «علت حل نشدن مشکلاتی که به صورت دائم در همه تحقیق و تفحص‌های صورت‌گرفته تکرار می‌شود این است که خودروسازان تصور می‌کنند دیگر کسی برای واردات خودرو اقدامی انجام نمی‌دهد و مجلس نیز در این مورد قانونی تدوین نمی‌کند؛ بنابراین به حل مشکلات خود اهمیت نمی‌دهند، اما به نظر ما باید چنین مشکلاتی برطرف شده و همه مردم بتوانند از خودرو‌های باکیفیت که می‌تواند ایرانی یا خارجی باشد، استفاده کنند. اینکه چرا در دوره‌های قبل مشکلات مربوط به خودروسازی‌ها که در گزارش تحقیق و تفحص آمده، حل نشده است، به ما که در این دوره درحال فعالیت هستیم، ارتباطی ندارد. از سوی دیگر لزومی ندارد ما کاری انجام دهیم بلکه گزارش‌های تهیه‌شده را به قوه قضائیه ارسال می‌کنیم تا آن‌ها مراحل بعدی آن را اجرا کنند.» دلخوش درخصوص اینکه سرهنگ هاشمی، رئیس سابق پلیس راهور تهران بزرگ در گفتگو با همشهری‌آنلاین گفته است «یکی از نمایندگان مجلس از طرف مجلس رفت و اشکالات خودرو‌ها را جمع‌آوری کرد و با نجابت این موارد را در صحن مجلس مطرح کرد. می‌دانید چه شد؟ دور بعد این نماینده تایید صلاحیت نشد! این مافیا همه را در خود غرق کرده است» عنوان کرد: «این امر کاملا کذب است، زیرا تایید صلاحیت دادن به نمایندگان به این موارد ارتباطی ندارد و نماینده مجلس براساس قانون اساسی در اظهارنظر درخصوص تمام مسائل کشور آزاد است.»
منبع خبر: آفتاب 
اخبار مرتبط: چه کسانی مقابل شفافیت غول‌های خودروساز ایستاده‌اند؟
حق کپی © ۲۰۰۱-۲۰۲۴ - Sarkhat.com - درباره سرخط - آرشیو اخبار - جدول لیگ برتر ایران
