خودروسازی یا هلدینگ سیاسی_اقتصادی! / چرا اصرار بر واگذاری باقی‌مانده سهام دولت در خودروسازی جواب نمی‌دهد؟

گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، این روزها که بدون منطق اقتصادی، قیمت خودروهای داخلی افزایش  و در مقابل کیفیت آن در مواردی حتی کاهش می‌یابد، گلایه رهبر معظم انقلاب در این مورد موجی از اخبار و تحلیل‌ها را ایجاد نمود. اما  مشکل اصلی صنعت خودروسازی در کشور چیست و آیا راه‌حل کوتاه‌مدتی برای آن وجود دارد؟

 

شواهد حاکی از آن است که توجه به «رضایت مشتری» و در عین حال «سودآوری» به عنوان دو اصل انکارناپذیر برای یک بنگاه اقتصادی، مسئله مغفول در صنعت خودروسازی ایران است. به طور طبیعی، هنگامی که دیدگاه و برنامه‌‌های اقتصادی با عینک سیاسی اجرا می‌شوند، به جای رضایت مشتری، جلب رضایت سیاستمداران و مدیران ارشد حاکمیتی اعم از دولت، مجلس و جریان‌های سیاسی برای مدیران خودروساز اهمیت پیدا می‌کند. رفتار‌های سیاست‌زده مدیران شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا و همچنین حاکمیت فضای سیاسی بر این صنعت، را هم باید در همین راستا تفسیر کرد؛ جایی‌که دولت به جای سیاست‌گذاری و حمایت از صنایع، به بنگاه‌داری و دخالت‌های بی‌مورد در امور صنایع روی آورده است.

 

در همین رابطه رهبر انقلاب در دیدار اخیر با جمعی از تولیدکنندگان فرمودند: «نظر من را همه می‌دانند؛ من با دخالت دولت و دستگاه‌های دولتی در فعالیت‌های اقتصادی موافق نیستم، اما با هدایتشان، نظارتشان، کمکشان چرا؛ این باید حتماً انجام بگیرد. بنابراین نقشه‌ی راهبردی و مدیریت جامع یکی از کارهای لازم است.»

 

همچنین رهبر انقلاب در این دیدار بیان کردند: «ما در برخی از محصولات داخلی متأسفانه شاهد این هستیم که به کیفیت توجه نمی‌شود؛ این خیلی بد است. این همه‌ حمایت در طول این سال‌ها از صنعت خودرو در کشور شده، [اما] کیفیت خودرو خوب نیست، مردم ناراضی‌اند، درست هم می‌گویند، حق با مردم است؛ یعنی اعتراض مردم به‌جا است. ‌این صنعت نتوانسته رضایت مشتری را جلب کند؛ باید شما بتوانید رضایت مشتری را جلب کنید. لذا مسئله‌ی کیفیت در درجه‌ی اول است.»

 

بررسی آمار مراکز معاینه فنی نشان می‌دهد، در ۹ ماهه ابتدایی سال ۱۴۰۰ از تعداد ۸۹۵ هزار دستگاه خودرو مراجعه‌کننده برای دریافت معاینه فنی در مراجعه اول، ایراد و نقص فنی ترمز ۱۰۰ هزار خودرو شناسایی شده و قطعی‌ است. هر یک از این خودروها با نقص ایمنی می‌توانند خود عامل یک تصادف یا عامل چندین تصادف و فجایع انسانی و مالی در پس آن باشد.

از این‌رو، توجه نداشتن و بی‌تفاوتی خودروسازان به کیفیت و تأمین ایمنی خودروهای تولیدی‌شان به حدی است که بنا به اعلام پلیس راهور، روزانه بین 40 تا 55 مورد فوت بر اثر تصادفات ثبت می‌شود. البته آمار مصدومان بسیار بیشتر از این عدد است.

 

خصوصی‌سازی سمبلیک، مشکل اصلی صنعت خودرو

گفتنی است، برای بهبود وضعیت بیمارگونه خودروسازان، تأکید بر خصوصی‌سازی و واگذاری باقی‌مانده سهام دولت به بخش خصوصی، مکرراً به عنوان یک راهکار‌ تجویز می‌شود؛ اما بررسی روند واگذاری سهم دولت در جاده مخصوص طی سال‌های گذشته نشان از خطرناک بودن این تجویز در شرایط کنونی این شرکت‌ها دارد. تا جایی که واگذاری سهام دولت در وضعیت فعلی، احتمال وقوع فاجعه‌ای بزرگ‌تر از هفت‌تپه‌ را تقویت می‌کند.

بر کسی پوشیده نیست، از جمله علل وضعیت نابسامان ایران‌خودرو و سایپا در وهله اول، «عدم‌شفافیت و ابهام در وضعیت مالکیتی»، «ساختار سهام‌داری تودرتو»، «تأسیس شرکت‌های زیر مجموعه‌ با فعالیت بی‌ربط به حوزه خودرو» است.

 

در همین رابطه سیدمحمد بیاتیان عضو اسبق مجلس شورای اسلامی در گفت‌و‌گویی اظهار داشت: مطابق تحقیق و تفحصی که مجلس نهم انجام داد، شرکت‌های خودروسازی اقدام به تأسیس بسیاری از شرکت‌های زیرمجموعه‌ شرکت اصلی کرده و وضعیت مالکیتی آن‌ها به صورت سهام‌داری تودرتو شکل گرفته است. این یعنی هم شرکت‌های زیرمجموعه سهام شرکت مادر را خریداری کرده‌ و هم شرکت مادر سهام‌دار شرکت‌های زیر مجموعه است.

بررسی تعداد و وضعیت شرکت‌های زیرمجموعه سایپا، حکایت از آن دارد که گروه سایپا بدون درنظر گرفتن شرکت‌های اقماری غیرشفاف، مالکیت 92 شرکت را از آن خود دارد. این شرکت‌ها غالباً در حوزه‌های خودروسازی، قطعه‌سازی، خرید و فروش خودرو، بیمه، گردشگری، امور زیارتی، نظافت و پخت‌وپز غذا و پخش آن، سرمایه‌گذاری، بازرگانی و غیره فعالیت دارند.

از 92 شرکت زیرمجموعه سایپا، 24 شرکت یا فعالیت ندارند یا غیرشفاف و بدون اطلاعات مالی هستند. از 68 شرکت دارای عملیات تولیدی یا خدماتی نیز، 35 شرکت دارای زیان هستند. نکته قابل تامل اینکه از کل شرکت‌های زیان‌ده، 11 شرکت غیرتولیدی (فعال در زمینه سرمایه‌گذاری، بازرگانی، نظاف، خدمات زیارتی و...) هستند.

سایپا یک شرکت هم به نام «جیپ» دارد که در صورت مالی آن آمده این شرکت 81 میلیارد تومان زیان انباشته دارد و 43 سالی می‌شود که تعطیل است! اما با وجود تعطیل بودن این شرکت، مشخص نیست چرا صورت مالی منتشر می‌کند. مشخص نیست این شرکت‌ها، شرکت‌های صوری هستند یا برای اشتغال افراد سفارشی تأسیس شده‌اند. به نظر می‌رسد ادغام این شرکت‌ها در راستای مأموریت‌های خودروسازان باید در دستور کار قرار گیرد؛ همچنین سرمایه‌گذاری این شرکت‌ها باید در بخش‌های سوده و مولد باشد.

 

گفتنی است، تأسیس شرکت‌های زیرمجموعه در دو خودروساز اصلی کشور، باعث ایجاد سهام‌داری چرخه‌ای و عدم شفافیت در ماهیت و هویت مالکان آن‌ها و سهم واقعی دولت شده است؛ به طوری که با بررسی میزان سهام چرخه‌ای در ایران‌خودرو و سایپا، مشخص شده سهم دولت در هر کدام از این شرکت‌ها بیش از 40 درصد است!

 

بررسی نمودارهای فوق نشان می‌دهد، توزیع سهام در شرکت سایپا به شکلی است که دولت به صورت مستقیم و از طریق شرکت‌های عمومی وابسته به دولت مانند «صندوق بازنشستگی فولاد» حدود 33 درصد از سهام سایپا را در اختیار دارد. نکته قابل تأمل اینکه بخش قابل توجهی از سهام سایپا به میزان 42 درصد، توسط شرکت‌های زیر مجموعه آن خریداری شده است و مابقی سهام‌ در اختیاران سهام‌داران خرد است که مردم از طریق بورس خریداری کرده‌اند.

 

وقتی مردم جریمه تخلفات کروز را پرداخت می‌کنند!

وضعیت سهام‌داری شرکت ایران‌خودرو نیز با یک تفاوت، مشابه سایپا است. در ساختار سهام‌داری ایران‌خودرو یک ذی‌نفع خصوصی وجود دارد. این سهام‌دار شرکت پرحاشیه قطعه‌سازی کروز و شرکای آن است که حدود 22 درصد سهام ایران‌خودرو را در اختیار دارند و این روزها اخبار رسیدگی به پرونده تخلفاتش در قوه قضاییه به گوش می‌رسد.

لازم به ذکر است، حضور شرکت‌های قطعه‌سازی در ساختار سهام‌داری ایران‌خودرو و حتی رابطه آن‌ها با سایپا موجب شده، این شرکت‌ها در زنجیره تأمین دچار چالش و احیاناً انحصار شود و غیرشفاف و غیراقتصادی عمل کند. تا جایی که طبق گزارش سازمان حمایت از مصرف کننده و وزارت صمت حدود ۲۲۰ میلیون دلار گرانفروشی شرکت کروز به شرکت‌های خودروساز در طول سال‌های ۹۵ تا ۹۸ مشخص شده است که شرکت‌های خودروسازی در قیمت تمام شده خودرو محاسبه و از مردم دریافت کرده‌اند.

کارشناسان معتقدند، واگذاری باقی‌مانده سهام دولت در ایران خودرو و سایپا می‌تواند مخاطراتی جدی‌تر از خصوصی‌سازی‌های سال‌های اخیر داشته باشد. چرا که تاکنون انضباط مالی و شفافیت در وضعیت سهام‌داری و گردش مالی این دو شرکت و حرکت به سمت خصوصی‌سازی واقعی محقق نشده است.

بر این اساس، استمرار واگذاری شرکت‌های خودروسازی به شیوه سابق، زمینه بروز فساد و ناکارآمدی در این صنعت را دوچندان می‌کند. به ویژه آنکه دولت معمولاً با رویکرد تأمین مالی و ذهنیت جبران بخشی از کسری بودجه به واگذاری این دو شرکت می‌نگرد.