گشایش جبهه جدید علیه رئیس مجلس | توفان میرسلیم علیه قالیباف : اسناد تخلفاتش را تقدیم دادستانی کرده ایم

سیدمصطفی میرسلیم متولد ۱۳۲۶ در تهران و از اعضای قدیمی و باسابقه حزب مؤتلفه اسلامی است. او پس از ناکامی در انتخابات ریاست جمهوری دوازدهم، در انتخابات مجلس یازدهم حضور پیدا کرد و نماینده مردم تهران در خانه ملت شد. انتخاباتی که با عدم حضور مردم به مجلس اقلیت شهرت یافته و پس از دو سال از آغاز بکار آن حواشی بسیار زیادی دارد. میرسلیم که قبل از برگزاری انتخابات سال اول هیات رئیسه در توئیتی کنایه آمیز نوشته بود: «هر کسی نامزد عضویت در هیات رئیسه می‌شود باید وجداناً بررسی کند انتخاب او چه هزینه‌ای بر حیثیت نظام تحمیل می‌کند.» حالا در آستانه انتخابات هیات رئیسه سومین سال مجلس می گوید: "عشق به ریاست طلبی در بسیاری از نامزدها شدید است. عضویت در هیئت رئیسه وظیفۀ بسیار سنگینی از لحاظ ارائۀ خدمت است و نه جایگاهی برای ارضای شهوت مقام طلبی با نیت بهره برداری های آتی!" بخش اول گفت وگوی با سیدمصطفی میرسلیم را در ادامه بخوانید:

اوضاع اقتصادی کشور در چند سال اخیر روند نابسامانی پیدا کرده چرا دولت ها (دولت روحانی و دولت رئیسی) در مهار تورم و بهبود اوضاع اقتصادی کشور ناکام هستند؟

علت اصلی به راهبرد غلط دولت دوازدهم و نیز عدم توجه به شایسته سالاری در انتخاب افرادی برمی گردد که باید برای حالت بحرانی تصمیم گیری می کردند در حالی که هیچ تجربه ای در مصاف با بحران های اقتصادی و اجتماعی نداشتند؛ والا به لحاظ امکانات مادی ما در وضعی نیستیم که مستحق این شرایط نابسامان باشیم. تحریم ها تا حدود ۲۰% بر پدیداری این اوضاع مؤثر است ولی اصل اشکال به سوء تدبیر و سوء مدیریت در دولت روحانی برمی گردد که همۀ امور را معطل نتایج برجام نگهداشت و فرصت های طلائی را سوزاند و در حاشیۀ آن متأسفانه فساد با ابعاد مختلفش در بخش هایی از حکومت و در سطح جامعه، باعث تشدید نابسامانی شده است. قطعاً اگر امروز با فساد اعم از مفسدان و فرآیندهای فسادزا برخورد سریع و جدی صورت نگیرد و اگر سررشتۀ امور به دست کسانی قرار نگیرد که اهل مواجهه با شرایط بحرانی، برمبنای شناخت و تجربه، باشند و اگر این مسئولان حاضر نشوند از آبروی خود مایه بگذارند، اصلاح نابسامان های موجود به درازا خواهد کشید و این به ضرر دهکهای آسیب پذیر است.

عملکرد دولت آقای رییسی در حذف ارز ۴۲۰۰ تومانی را چطور ارزیابی می کنید، چرا مجلس دست دولت را در اجرای روند حذف ارز ۴۲۰۰ تومانی بدون ایجاد یک روند و برنامۀ مشخص باز گذاشت؟

ارز ۴۲۰۰ تومانی بیشتر منافع ویژه خواران را تأمین می کند. دلالان و محتکران و کسانی که مواد و محصولات یارانه ای را به خارج قاچاق می کنند. دولت هدف گذاری کرده است که قیمت گذاری واقعی شود اما مابه التفاوت را نسبت به قیمت های شهریور ۱۴۰۰ به دهک های آسیب پذیر یارانه بدهد. برای این منظور روشی را پیشنهاد داده است و در یک منطقه نیز آزمایشی اقدام نموده و باید هرچه زودتر آن را به نفع مردم به اجرا گذارد والا مردم متضرر خواهند شد. مجلس اصل طرح را پذیرفت اما در توانایی دولت برای اجرای آن ابهام داشت لذا دست دولت را بازگذاشت تا مطابق توانش اقدام کند و ان شاءالله هرچه زودتر کمکی به مردم شود و ضمناً دست ویژه خواران نیز بسته شود و بیت المال بیش از این خسارت نبیند. عملکرد دولت در اجرای حذف ارز ۴۲۰۰ تومانی با ابهام های فراوانی روبرو است.

آقای میر سلیم جنابعالی از افزایش قیمت دارو پس از حذف ارز ۴۲۰۰ تومانی خبر دارید، چرا مجلس اقدامی انجام نمی دهد؟

متأسفانه عده ای واسطه در بازار دارو خون مردم را می مکند و عده ای دیگر نیز داروی یارانه ای ما را به خارج از مرزها می برند. باید این جریان فاسد قطع می شد. این موضوع با حضور مسئولان دولتی در کمیسیون اصل ۹۰ بررسی شد؛ دولت قول داده است که ضمن تأمین مواد مورد نیاز برای تولید دارو، مابهالتفاوت را از طریق شبکۀ بیمه به مردم بازگرداند و امیدواریم بتواند در اجرای این طرح موفق شود ولی ظاهراً تأخیر دارد. ملاحظه می کنید که در همۀ این موارد فکر و طرح دولت سیزدهم خوب است و حسن نیت وجود دارد ولی در اجرا قدرت لازم هنوز به چشم نمی خورد. یعنی دولت در حوزه کنترل قیمت دارو و دیگر اقلام قدرت عمل نکرده است.

بسیاری از مردم در سالهای اخیر نسبت به مشکلات معیشتی در خیابان ها حاضر و اعتراض می‌کنند...تصور نمی‌کنید با ادامه تورم موجود در دولت سیزدهم و فشار اقتصادی، بار دیگر یک آبان ۹۸ رخ دهد؟

مشکلات معیشتی قابل انکار نیست و تحمل شرایط موجود برای دهک های آسیب پذیربسیار سخت است؛ البته ما شرایط سخت تر از این را هم تجربه کرده ایم که به سلامت از آن عبور نموده ایم بویژه در جنگ تحمیلی و تحریم های اول، زیرا در آن ایام امید به آینده و سرمایۀ اعتماد عمومی قوی تر و فاصلۀ دهک های اول و دهم بسیار کمتر بود و تحریک های تخریبی و یأس آفرین و سم پاشانۀ فضای مجازی هم وجود نداشت . موفقیت دولت امروز در گرو فداکاری تمام عیار و ازخودگذشتگی دولتمردان با کمک گرفتن از افراد مخلص و با تجربه است به طوری که نتیجۀ عملی آن برای مردم مشهود و ملموس باشد؛ سپس دولت باید با اولویت و در انتظار چاره جویی های اساسی مشکلات عمدۀ کشور، به فکر رساندن چند قلم کالای اساسی به دهک های نیازمند باشد تا التهاب کنونی فرو نشیند ؛ آنگاه می توان از مردم شریف مان توقع داشت که شکیبایی نشان دهند تا این روزگار تلخ سپری شود. قطعاً راه حل وجود دارد و مشکل قابل حل است اما تدبیر و قدرت اجرائی دولت و همراهی مردم ضروری است وکسانی که آرزومند آشفتگی کشورند تا از این آب گل آلود برای خود ماهی بگیرند در این میان از هر کاستی و ضعف، بهانه ای می تراشند برای تشدید نارضایتی و ایجاد التهاب های اجتماعی و عقب انداختن اصلاحات اضطراری با فاصله انداختن بین دولت و مردم؛ هوشیاری مردم ما خنثی کنندۀ آن نوع خباثتها خواهد بود.

آقای میرسلیم برخی معتقدند شخص شما مخالف جدی واردات خودرو به کشور است، چه پاسخی به این ادعا دارید؟

شخصاً به لحاظ کارشناسی و فنی نسبت به صنعت خودرو انتقاد علمی دارم و معتقدم مشکلاتی جدی دربارۀ کیفیت محصولات تولید داخلی و قیمت بازار آنها وجود دارد که باید برطرف شود و همین نکته واقعیت آن چیزی است که تحت عنوان حق مردم مطرح می شود و در این مورد نسبت به مردم شریف ما ظلم شده است، اما چارۀ این مسائل و مشکلات را در واردات خودرو نمی دانم زیرا:

اولا صنعت خودرو سازی ما از سال ۱۳۴۱ تأسیس شد و در سال ۱۳۴۶ خودرو پیکان در کارخانۀ ایران ناسیونال همبندی شد. به تدریج عمق ساخت در داخل کشور بیشتر گردید تا این که بعد از انقلاب با توجه به توانایی هایی که در ساخت و تولید و قطعه سازی ایجاد شده بود، از ۱۳۷۵ کار طراحی خودرو ملی بویژه در مرکز تحقیقات ایرانخودرو شروع شد که در ۱۳۸۱ منجر به تولید انبوه سمند گردید. مرحلۀ بعدی تأسیس مرکز تحقیقات موتور در ۱۳۷۶ است که ابتدا موتور پیکان را اصلاح کرد تا به کاهش ده درصدی مصرف سوخت و کاهش پنجاه درصدی آلاینده‌های متصاعد از خودرو رسید. سپس در ۱۳۸۰ کار طراحی موتور ملی سواری گازسوز را بر مبنای سیاست ابلاغی دولت انجام داد و در ۱۳۸۵ تولید انبوه آن آغازشد. این فعالیتها با همکاری مشاوران صاحب نام بین المللی انجام گرفت و منجر به انتقال دانش فنی طراحی و نمونه سازی و ساخت داخلی بدنۀ خودرو و قوای محرکۀ آن شدهاست .اینها دستاوردهای بسیار ازرشمندی است که به همت فارغالتحصیلان جوان و مهندسان متخصص ایرانی بدست آمده است و سرمایۀ کشور محسوب می شود که باید از آن پاسداری کنیم. این حرکت نشان داد که اگر بخواهیم و اراده کنیم می توانیم کار درست انجام دهیم و چیزی از دیگران کم نداریم. ما می توانیم و باید بر سر سفرۀ خود بنشینیم!

دوم این که برای رسیدن به محصولی با کیفیت و قیمتی رقابتی باید قطعه سازی به روش پیشرفته شکل گیرد برخی قطعه سازان توانستند خود را به سطح معیارهای مقبول بین‌المللی برسانند ولی برخی دیگر درجا زدند و حتی مبادرت کردند به ساخت قطعات ایرانی در چین که ظاهراً برای دور زدن بعضی از تحریمها محسوب می‌شد. البته در مورد تولید خودرو شرکت سایپا نیز بخشی از این مراحل را به موازات ایرانخودرو طی کرده است اما با فاصلۀ چند ساله.‌

سوم این که اگر ما می توانستیم تحریم ها را ، که یکی از اهداف آن به رکود کشاندن صنعت خودروسازی ایران و ایجاد بحران کارگری بود، به طور کامل و موفقیت آمیز دور بزنیم، به مشکلاتی که امروز با آن مواجهیم برنمی‌خوردیم؛ به این موضوع باید اضافه کنیم عدم سرمایه‌گذاری عده‌ای از قطعه سازان را برای تحقیق و توسعه به دلیل فقدان توجیه اقتصادی که بویژه به شمارگان محدود تولید برمی‌گشت و اقدام به آن نیازمند حمایت بود ولی آن حمایت بموقع انجام نگرفته است.

چهارم این که عدم اجرای قانون تجارت نزد این دو شرکت بزرگ و انتصاب مدیران عامل آنها از طرف دولت موجب پدیداری فرآیندهای سست به لحاظ تخصص حرفه‌ای شده که هنوز هم علی رغم تذکرات متعدد، برطرف نشده‌است. به این ترتیب با توجه به اهمیت موضوع مدیریت ، یکی از دلایل ناکارآمدی این دو شرکت اصلی خودروسازی کشور را باید در مداخلۀ اجرائی دولت در تعیین مدیران‌عامل آنها قلمداد کرد که هنوز اصلاح نشده و ناگزیر دولت متهم اصلی در بوجودآمدن و استمرار وضع نابسامان کنونی است. این نابسامانی البته جنبۀ مدیریتی دارد ولی فقط به آن ختم نمی‌شود و اکنون به صورت ضعف های مزمن ساختاری و مالی درآمده‌است که نتیجۀ نهائی آن گریبان مردم را گرفته و باعث نارضایتی عمومی شده است.

پنجم: با توجه به این که شرایط ناپایدار اقتصادی کلان ، به سقوط مستمر ارزش پول ملی انجامیده‌ است، امروزه عده‌ای برای خرید خودرو ثبت نام می کنند در حالی که نیاز به آن ندارند ولی می خواهند با قراردادن سرمایه خود در خودرو مانع افت ارزش پس اندازهایشان شوند؛ یعنی در کشور ما برخلاف سایر کشورها، خودرو از کالای مصرفی به کالای سرمایه‌ای تبدیل شده و در نتیجه متقابلاً بسیاری از کسانی که به آن نیاز واقعی دارند از آن محروم میمانند و همین التهاب بازار را تشدید می کند.

ششم: ظرفیت تولید خودرو در کشور ۱۴۰۰,۰۰۰ دستگاه است ولی سال گذشته کمتر از ۹۰۰,۰۰۰دستگاه تولید شده‌است و واردات خودرو در حد پیشنهادیِ ۷۰,۰۰۰ دستگاه راه حل هیچ‌کدام از این مشکلات نیست بلکه ممکن است جایگزینی تولید داخلی با واردات تلقی شود و به دلیل رغبت بیشتر برای سرمایه‌گذاری در خودروهای وارداتی، مشکل قیمت بازار را بدتر کند! و اگر بیش از اینها بخواهد واردات انجام گیرد ضمن این که مشکلات ارزی خواهد داشت ، باتوجه به ظرفیت تولید خودرو در کشور و عدم استفادۀ کامل از آن ، چنان واردات حجیمی کمکی به افزایش تولید نخواهد کرد بلکه متناسب با مقدار واردات مانع افزایش تولید داخلی خواهد شد، و آنگاه اگر افزایش تولید صورت نگیرد و تولید ناخالص داخلی مانند چند سال گذشته ثابت بماند یا حتی کاهش یابد، با این نقدینگی لجام گسیختۀ کنونی ، مجددا باید شاهد افزایش قیمتها در بازار باشیم.

هفتم این که با افزایش واردات، تولید داخلی و دستاوردهای مهم فنی آن که در بیست سال گذشته با خون دل و تحمل مرارت به دست آمده به مخاطره خواهد افتاد، یعنی نیروی انسانی زبده به دلیل سرکوفتی که بناحق می خورد، این صنعت را ترک خواهد کرد و این امر به تضعیف بیش از پیش صنعت خودرو خواهد انجامید در حالی که با اصلاحات اصولی که به لحاظ ساختاری و مالی بایدانجام گیرد و امکان آن وجود دارد، هم می توان صنعت را نجات داد و هم نیازهای مردم را بدون دریوزگی از خارجی ها جواب داد. ما می توانیم مشکلاتمان را خودمان برطرف کنیم ولی نه با تحقیر دست اندرکاران صنعت و نه بدون تغییر ساختار و نه بدون تغییر مدیریت غیر قانونی دولتی کنونی.

هشتم این که در ۳/۱۱/۱۳۷۹ یعنی ۲۱ سال پیش، سیاستهای کلی ابلاغی بخش حمل و نقل بر این بوده است که در ترابری اولویت به حمل و نقل عمومی داده شود و مردم بتوانند بدون نیاز به استفاده از خودرو شخصی از منزل به محل کار یا تحصیل یا خرید بروند. اما در فاصلۀ این سالها اقدام شایستهای برای تقویت ترابری عمومی نشده و مردم ناگزیر از وسائل شخصی خود بیشتر استفاده می کنند و اغلب به صورت تک سرنشین، و این امر موجب ازدحام و راه بندانهای طولانی شده است به طوری که سرعت متوسط خودروها در شهر از ۱۴ کیلومتر در ساعت هم کندتر شده است و بزودی با این روند پیاده زودتر به مقصد می رسیم تا سواره. پس چارۀ بنبست موجود در افزایش بیشتر تعداد خودروهای شخصی برای اجابت امور روزمره نیست بویژه که مثلا ظرفیت تهران از لحاظ وسائل حمل و نقل ۷۵۰,۰۰۰ دستگاه است در حالی که بیش از ۴۰۰۰,۰۰۰ خودرو در این شهر تردد می کند، غیر از موتوسیکلتها! و حتما باید ترابری عمومی بویژه خط آهنی تقویت شود. بعلاوه تعداد متوسط خودروهای هر خانوار در تهران و شهرهای بزرگ در حدود ۱.۶ دستگاه است در حالی متوسط اروپا در حدود ۱.۵ دستگاه برای هر خانوار است و می توان گفت نیاز واقعی و مؤثر به طور متوسط برآورده شده است و قطعا ورود روزانه بیش از هزار خودرو در تهران، دردی را دوا نخواهد کرد بلکه بر راه بندان ها و اتلاف وقت و سوخت، و تولید آلاینده ها خواهد افزود و اینها همه خسارات عمومی و شخصی است که باید جلو آن گرفته شود. تسهیل واردات کمکی به تأمین دائمی اصل نیاز ترابری نخواهد کرد. ما نباید مسئله اصلی را فراموش کنیم و سرگرم مسائل حاشیه ای و فرعی بشویم. تأکید می کنم که در هر حال بهبود کیفیت و رقابت پذیزی از ضرورت های تولید داخلی با دوام است و چارۀ آن ارتقاء دانش و فناوری در ساخت داخل است و نه تحقیر یا فراموش کردن اقدامات ارزندهای که به دست مهندسان و کاردانان خودمان انجام گرفته است.

بیشتر بخوانید :

• سفر خانواده قالیباف به ترکیه برای خرید سیسمونی | توئیت کنایی میرسلیم

• کنایه های تند میرسلیم به قالیباف

• میرسلیم:موافق نامزدی رئیسی نبودم اما.../قالیباف نباید انصراف می‌داد