راه اندازی کریدور ریلی جدید در دولت سیزدهم

به گزارش خبرنگار مهر، روز گذشته اولین قطار ترانزیتی قزاقستان-ترکمنستان-ایران-ترکیه ساعت ۱۶ شنبه ۲۸ خرداد وارد ایستگاه راه آهن تهران شد؛ یکشنبه ۲۹ خرداد نیز رئیس جمهور قزاقستان وارد تهران شد و در مراسمی توافق نامه‌های ریلی میان دو کشور از جمله راه اندازی کریدور تمام ریلی به امضا رسید.

رئیس جمهور: آغاز ترانزیت تمام ریلی قزاقستان به اروپا از مسیر ایران

حجت الاسلام سید ابراهیم رئیسی رئیس جمهور در مراسم امضای توافق نامه‌های ایران و قزاقستان در بخش‌های مختلف از جمله ترانزیت ریلی با بیان اینکه ترانزیت تمام‌ریلی قزاقستان از مسیر ایران به اروپا برای اولین بار آغاز شده اظهار کرد: از اولویت‌های سیاست‌خارجی دولت، نقش‌آفرینی در گسترش تجارت از سرزمین ایران به عنوان مسیری امن، کم‌هزینه و سریع است.

وی افزود: استفاده از ظرفیت کریدور شمالی-جنوبی و شرقی- غربی ایران برای توسعه روابط با کشورهای آسیایی و اروپایی و رفع موانع ترانزیت‌ریلی در سریع‌ترین زمان ممکن از اولویت‌های‌دولت است.

احیای قطار اکو بعد از ۱۰ سال

از ابتدای زمستان سال گذشته نیز در پی تفاهمی که شرکت راه آهن با پاکستان داشت، ۳ رام قطار در کریدور ریلی پاکستان-ایران-ترکیه که پیش از این نیز وجود داشت ولی ۱۰ سال غیر فعال بود، از شبکه ریلی ایران تردد کرد و از آن با عنوان احیای کریدور ITI (اسلام آباد-تهران-استانبول) یاد شد.

خاطرنشان می‌شود قطار کانتینربر اکو بر اساس توافق سه جانبه میان اسلام‌آباد، تهران و آنکارا در سال ۲۰۰۹ (۱۳۸۷) فعالیت خود را رسماً آغاز کرد و اولین قطار در روز چهاردهم اوت همان سال (۲۳ مرداد ۱۳۸۸) از اسلام‌آباد و از مسیر ایران عازم ترکیه شد.

راه اندازی کریدور امارات-ایران-ترکیه

کریدور ترکیبی (دریایی-جاده‌ای) امارات-ایران-ترکیه نیز آبان ماه سال گذشته راه اندازی شد مسیری که موفقیت آمیز بودن آن از نظر هزینه و زمان نسبت به سایر کریدورها در مرحله «تست ران» (نخستین عبور ترانزیتی آزمایشی) به اثبات رسید.

چرا که کامیون‌هایی که از این مسیر (حمل کامیون‌ها با کشتی رو-رو به بندر شهید رجایی و سپس عبور از جاده‌های ایران تا مرز سِرو) به ترکیه رفته بودند، ۱۲ روزه وارد خاک این کشور شدند ولی در مسیر پیشین (خلیج فارس-دریای عمان-کانال سوئز-دریای سیاه) طول مسیر ۲۰ روزه بود.

کارشناس ترانزیت: مذاکره قزاقستان با آمریکا برای اخذ معافیت تحریمی عبور کالاهای خود از خاک ایران

علی ضیایی کارشناس ترانزیت در گفت وگو با خبرنگار مهر درباره کریدور قزاقستان-ترکمنستان-ایران-ترکیه و قطار کانتینری محموله گوگرد قزاقستان به ترکیه و اروپا از مسیر ریلی ایران اظهار کرد: از سال ۲۰۲۰ به بعد که هزینه‌های حمل و نقل دریایی خصوصاً چین به اروپا به بهانه شیوع کرونا افزایش ۴ تا ۷ برابری یافت، تمایل به حمل و نقل ریلی برای صاحبان کالا بیشتر شد.

وی افزود: حمل و نقل ریلی شرق به غرب به دو شیوه تمام زمینی از چین و پس از عبور از شمال دریای خزر به روسیه و سپس اروپا (کریدور ترانس-سیبریا) و همچنین چین به قزاقستان و سپس حمل دریایی خزر به باکو و با راه آهن باکو-تفلیس-قارص به ترکیه و اروپا (کریدور ترانس-خزر) به دو کانون حمل و نقل تبدیل شدند.

کریدور ریلی شمال دریای خزر بعد از جنگ اوکراین متوقف شد

ضیایی ادامه داد: در ماه‌های اخیر و پس از تحریم راه آهن روسیه در پی جنگ اوکراین، عملاً مسیر شمال دریای خزر (کریدور ترانس-سیبریا) غیر فعال شده و میزان اقبال به کریدورهای ترانس-خزر و نیز مسیر ریلی ایران افزایش یافته است. از آنجایی که ظرفیت کریدور بندر اکتائوی قزاقستان به بندر باکو یا بندر ترکمن باشی ترکمنستان به باکو محدود است، با توجه به افزایش قیمت جهانی گوگرد و به صرفه بودن صادرات آن، کشورهای آسیای میانه مایل به عبور بار خود از مسیر ریلی ایران هستند.

وی ادامه داد: در حال حاضر تقاضای کریدور میانی خزر بسیار بیشتر از ظرفیت آن است و هیئت قزاقستانی برای ارائه تقاضای انتقال بخشی از بار مازاد بر ظرفیت کریدور دریای خزر، به ایران آمده بود.

ضیایی تصریح کرد: شنیده‌ها حاکی است قزاقستانی‌ها در حال مذاکره با آمریکا هستند تا بتواند معافیت تحریمی برای انتقال بخش بزرگ‌تری از بار مازاد خود از مسیر ریلی ایران اخذ کنند.

وی با اشاره به افزایش قیمت جهانی گوگرد و به صرفه شدن صادرات آن گفت: بار ترانزیتی اخیر گوگرد قزاقستان از خاک ایران به ترکیه و اروپا سبب شده تا کریدور شرق به غرب نیر در ایران اهمیت پیدا کند.

باید به دنبال ترانزیت بارهای چین و روسیه باشیم

به گفته این کارشناس اقتصاد حمل و نقل باید بر روی تقویت بیشتر کریدور شرق به غرب در دوره تحریم روسیه پس از جنگ اوکراین و انتقال بارهای روسیه از خاک ایران و همچنین انتقال بار چین به اروپا با توجه به افزایش چشمگیر قیمت حمل و نقل دریایی متمرکز شده و بازاریابی کنیم.

وی یکی دیگر از راهکارهای دائمی شدن کریدورهای ترانزیتی جدید از ایران را قوی شدن فورواردرهای بخش خصوصی دانست و افزود: ما در حال حاضر فورواردرهای بین المللی و چند ملیتی نداریم تا بتواند با سایر فورواردرهای مطرح دنیا رقابت کنند دولت باید زیرساخت را فراهم کند تا فورواردرهای ما قوی شوند.

ضیایی تأکید کرد: در بخش زیرساخت‌ها نیز باید به تقویت شبکه ریلی بپردازیم؛ شبکه ریلی ما با وضعیت موجود نهایتاً بتواند یک میلیون تن بار جدید اضافه کند حال آنکه برای رشد ترانزیت و رقابت با کشورهای منطقه و همچنین تحقق پیش بینی‌ها و برنامه ریزی های دولت، چند ده میلیون تن بار ترانزیتی جدید باید افزوده شود.

وی با بیان اینکه عبور بار برنامه‌ای تمام ریلی از کریدور شمال-جنوب از مرز اینچه برون تا بندر شهید رجایی دو هفته تا ۲۶ روز به طول می‌انجامد که زمان زیادی است.

رئیس کمیته ترانزیت شورای عالی ترابری: قزاقستانی‌ها متقاضی استفاده بیشتر از شبکه ریلی ایران برای رسیدن به اروپا هستند

امین ترفع مدیرکل دفتر تجاری‌سازی و امور تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی در گفت وگو با خبرنگار مهر با اشاره به اتفاقات منطقه اظهار کرد: مسیر ترانزیتی ترانس-سیبریا و شمال دریای خزر غیر فعال شده است همچنین مسیر میانی دریاز خزر نیز اورلود شده و میزان تقاضای حمل بار از آن بیشتر از ظرفیت این مسیر است. لذا قزاقستان برای عبور بازهار مازاد خود ناچار به استفاده از شبکه ریلی ایران است.

وی با اشاره به سفر هفته پیش دبیر کل کمیسیون بین‌الدولی کریدورهای اروپا، قفقاز و آسیا موسوم به تراسیکا که اصلیت قزاقستانی دارد به ایران و دیدارش با رستم قاسمی وزیر راه و شهرسازی، گفت: سفر این مقام قزاقستانی به ایران برای تقاضای استفاده از شبکه ریلی ایران جهت انتقال و عبور بار قزاقستان به ترکیه و اروپا و فعال شدن کریدور شرق به غرب ایران بود.

راهکارهای دائمی شدن کریدورهای جدید ترانزیتی ایران

رئیس کمیته ترانزیت شورای عالی ترابری با بیان اینکه دولت و حاکمیت به این نتیجه رسیده که ترانزیت نقش به سزایی در توسعه اقتصادی دارد یادآور شد: اما متأسفانه هر دستگاهی می‌خواهد خودش را متولی ترانزیت بداند حال آنکه شورای عالی ترابری می‌تواند نقش ایجاد همدلی و هماهنگی میان دستگاه‌های متعدد متولی ترانزیت را ایفا کند.

وی تصریح کرد: در حال حاضر دیگر نیازی به وضع قوانین و مقررات جدید برای توسعه ترانزیت نداریم؛ اتفاقاً توسعه ترانزیت نیازمند مقررات زدایی است.

ترانزیت نیاز به مقررات جدید ندارد بلکه نیازمند مقررات زدایی است

ترفع آرمان کمیته ترانزیت شورای عالی ترابری را «ترانزیت یکسره از ایران» عنوان و اظهار کرد: برای آنکه شاهد ترانزیت یکسره باشیم باید هماهنگی بین بخشی رخ دهد در حال حاضر بیشتر دستگاه‌های عضو کمیته ترانزیت شورای عالی ترابری اعم از سازمان‌های تابعه وزارت راه، گمرک، سازمان توسعه تجارت، معاونت اقتصادی وزارت امور خارجه، پلیس مرزبانی، ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز، بانک مرکزی و… به این تفاهم و همدلی رسیده اند که برای ایجاد ترانزیت یکسره از ایران، با یکدیگر همراهی کنند.

ترفع تصریح کرد: یکی دیگر از راهبردهای توسعه ترانزیت رسیدن به بخش خصوصی قوی است که حمل درب به درب کالا را برای صاحبان بار انجام دهد؛ یعنی فورواردرهای ما به حدی قوی شوند تا بتوانند بار را از کشور تولیدکننده تحویل گرفته از چند کشور عبور دهند و به کشور واردکننده تحویل دهند آن هم با مدت زمان و قیمت مشخص.

تکمله: از کریدورهای کوتاه مدت گذشته درس بگیریم

برخی کارشناسان با هشدار نسبت به درس گرفتن از اتفاقاتی که در سال‌های قبل رخ داد و مثلاً کریدور ترانزیتی جدیدی ایجاد می‌شد ولی به «تست ران» (عبور آزمایشی) یا نهایتاً دو یا سه بار دیگر ختم می‌شد، معتقدند برای آنکه این کریدور به یک مسیر دائمی تبدیل شده و در مقابل کریدورهای ترانزیتی کشورهای رقیب توان رقابت داشته باشد، باید مرتباً به تسهیل عبور ترانزیتی از خاک کشورمان کمک کنیم.

همچنین تکمیل برخی محورهای ناقص مانند راه آهن رشت-آستارا و نیز خط آهن چابهار-زاهدان از دیگر اقدامات لازم برای دستیابی به ترانزیت پایدار ریلی از قلمروی جمهوری اسلامی ایران هستیم.