شماره دو فریاد کشید: آتش گرفتید بپرید بیرون!

خبرگزاری مهر، گروه فرهنگ و ادب _ صادق وفایی: به‌جز خطر پروازهای پوشش هوایی، بمباران برون‌مرزی و اسکرامبل، خلبان‌های نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران، همیشه با موضوع جابه‌جایی از این ‌پایگاه به آن ‌پایگاه و به تبع آن، خانه‌به‌دوشی و دوری از زادگاه هم روبرو بوده‌اند. در ۷ مقاله‌ای که تا به‌حال در مرور مجلدات اول و دوم کتاب «ستاره‌های نبردهای هوایی» نوشته سرتیپ دوی خلبان احمد مهرنیا منتشر کرده‌ایم، این ‌مساله به کرّات مرور شده است.

در بررسی زندگی خلبان‌هایی هم که در مطلب پیش‌رو به آن‌ها می‌پردازیم، مساله خانه‌به‌دوشی و زندگی در این ‌شهر و آن ‌شهر بسیار تکرار می‌شود. در پرونده کوتاهی که برای بررسی جلد دوم کتاب مورد اشاره باز کردیم، تا به‌حال ۴ قسمت مطلب منتشر شده است.

چهارقسمتی که پیش‌تر در بررسی جلد دوم این ‌کتاب منتشر شده‌اند، در پیوندهای زیر قابل دسترسی و مطالعه هستند. قسمت اول مربوط به خلبانان F14 تامکت، قسمت دوم مربوط به خلبانان هلی‌کوپتر و هواپیماهای ترابری، قسمت سوم مربوط به خلبانان شکاری F5 تایگر و قسمت چهارم هم مربوط به خلبانان فانتوم F4 بود. در بررسی جلد دوم «ستاره‌های نبردهای هوایی»، به‌دلیل شمار بالای خلبانان فانتوم که ۲۳ تن هستند، مرور زندگی و خاطرات آن‌ها را در قسمت‌های چهارم و پنجم انجام دادیم. به این ‌ترتیب در قسمت پیشین، ۱۱ خلبان فانتوم و در قسمت پنجم هم زندگی و کارنامه ۱۲ خلبان دیگر این ‌شکاری باهیبت را مرور کردیم.

* «ایران خلبانی دارد که ۱۶ هواپیمای دشمن را ساقط کرد / پشتیبانی پرواز گروگان‌های آمریکا ۱۳ ساعت طول کشید»

* «خاطره خلبان بالگردی که باعث فرار سوخو ۲۴ بعثی شد»

* «خاطره بمباران پردردسر پالایشگاه کرکوک / بهنیا گفت اگر قرار است شهید شوم چه‌روزی بهتر از امروز؟»

* «خلعتبری مهمانان نوروز را در خانه رها کرد و رفت شهید شد / فکوری گفت حتی اگر پای خلبانی شکسته پرواز کند»

در ادامه مشروح پنجمین و آخرین‌قسمت بررسی جلد دوم «ستاره‌های نبردهای هوایی» را از نظر می‌گذرانیم؛

حجت‌الله شریف‌نیا: متولد سال ۱۳۲۸ است که سال ۴۹ به‌عنوان دانشجوی افسری رسته‌های مشترک به استخدام نیروی هوایی درآمد و دو سال بعد فارغ‌التحصیل شده و به پایگاه هوایی تبریز که آن ‌زمان محل استقرار هواپیمای O2 بود منتقل و به‌عنوان افسر دارایی حسابداری مشغول شد. با آمدن شکاری F5 و تشکیل تیم آکروجت در پایگاه هوایی تبریز، به خلبانی علاقه‌مند و به این ‌کار تشویق شد. به‌این‌ترتیب خرداد ۵۳ وارد دانشکده خلبانی نیروی هوایی شد و آبان ۵۴ در حالی که همسرش اولین‌فرزندشان را باردار بود، به آمریکا اعزام شد. دوره آموزش با هواپیماهای هواپیماهای T41 و T37 و T38 را دید و پس از دو سال به ایران بازگشت. شریف‌نیا برای پرواز با فانتوم انتخاب شد و دوره رزمی کابین عقب این ‌هواپیما را در پایگاه‌های مهرآباد، همدان، شیراز و بوشهر دید. سپس برای ادامه، به پایگاه همدان منتقل شد. در ابتدای انقلاب به‌دلیل سانحه تصادف خودرو دچار ضایعه ستون فقرات از ناحیه کمر و گردن شد اما در پروازهای سرکوب جدایی‌طلبان ابتدای انقلاب شرکت کرد و اولین پرواز بعد از انقلابش را هم در کابین عقب سرگرد علی شمس‌بیگی انجام داد که علیه یک‌گروه یاغی مستقر در یک قلعه بزرگ انجام شد. شریف‌نیا برای عمل جراحی در بیمارستان بستری بود که حمله گسترده هوایی عراق علیه ایران آغاز شد. او به درخواست خود بیمارستان را ترک کرد و با مراجعه به معاونت عملیات نیروی هوایی، موفق شد سرهنگ علی دهنادی را مجاب کند تا در نبود معاون عملیات نیرو، او را به‌صورت مأمور به پایگاه بوشهر بفرستد. او با معرفی خود به سروان محمود ضرابی فرمانده گردان ۶۱ بوشهر، به‌دلیل نداشتن تجهیزات پروازی، از ضرابی درخواست لوازم و لباس پرواز کرد. به‌این‌ترتیب پروازهای جنگ خود را نیز در این ‌پایگاه آغاز کرد و مدتی را هم به‌عنوان افسر ناظر مقدم در ناوهای نیروی دریایی خدمت کرد. در ادامه، مسئولان پایگاه همدان متوجه شدند این ‌خلبان در بیمارستان نیست و به بوشهر رفته است. در نتیجه به اجبار او را به پایگاه همدان بازگرداندند. در ادامه به‌دلیل اعلام نیاز نیروی زمینی برای افسر ناظر مقدم، سرگرد فرج‌الله براتپور معاون عملیات پایگاه همدان، شریف‌نیا را برای این ‌پست و حضور در جبهه سومار معرفی کرد. او مدتی پس از این ‌مأموریت به دسک کرمانشاه رفت و از اول فروردین ۶۰ به پایگاه همدان بازگشت و ۷ سورتی پرواز عملیاتی انجام داد. همچنین روز ۱۵ فروردین همراه شهید همایون حکمتی برای پوشش هوایی منطقه عملیات حمله به H3 به پرواز درآمد. تیرماه همان‌سال به جمع خلبان‌های عملیاتی پایگاه بندرعباس پیوست و به حراست از آسمان خلیج فارس و جنوب کشور پرداخت. اواخر سال ۶۳ برای گذراندن دوره کابین جلو به تهران مأمور شد. اما این دوره به تعویق افتاد. او در ادامه مسئول افسر شکاری پست فرماندهی پایگاه مهرآباد و بعدها پست فرماندهی ستاد مشترک ارتش شد. هر از گاهی هم به دسک کرمانشاه و مناطق عملیاتی اعزام می‌شد. راه‌اندازی و آماده‌سازی فرودگاه زاهدان برای عملیات هواپیماهای F5 اعزامی در سال ۶۶ که برای مقابله با تحرکات اشرار و نیروهای نفوذی از مرزهای شرقی اجرا می‌شدند، از دیگر موارد کارنامه اوست که دوسال طول کشید. او همچنین در پایگاه زاهدان معاون عملیات و افسر ایمنی بود. آخر سال ۶۷ به‌خاطر مشکلات جسمی و دوری از پرواز، برای خلبانی هواپیمای بونانزا انتخاب شد و در سال ۶۹ به درخواست خود به هواپیمای سبک ارتباطی PC6 منتقل شد. دیگر خدمت این ‌خلبان انجام ۱۹۳ سورتی پرواز سمپاشی در ۲۰ روز است که در امر تولید غذای مردم یک‌جهاد محسوب می‌شد. حجت‌الله شریف‌نیا بهمن سال ۷۹ با درجه سرهنگی و ۲۱۸۰ ساعت پرواز بازنشسته شد. سانحه تصادفی که برای شریف‌نیا مشکلات جسمی به وجود آورد، مربوط به روز ۲۷ بهمن ۵۷ یک اتومبیل چیپ آهو با هشت سرنشین است که یک همافر راننده آن بود با سرعت به طرف او راند که در محل خروجی پایگاه همدان ایستاده بود. این جیپ جلوی چشم فرمانده پایگاه، شریف‌نیا را زیر گرفت. او می‌گوید شرایط آن روزها طوری بود که نمی‌شد از کسی شکایت کرد.

سیدجعفر طالبیان: این ‌خلبان متولد سال ۱۳۳۱ است که سال ۵۰ دیپلم گرفت و در کنکور در رشته مهندسی الکترونیک تهران قبول شد اما مشکلات مالی و خانوادگی باعث شد پس از دوسال دانشگاه را ترک کند و مشمول خدمت سربازی شود. به همین‌دلیل در آزمون ورودی دانشکده خلبانی نیروی هوایی شرکت کرد و اول شهریور ۵۲ لباس دانشجوی خلبانی به تن کرد. او اردیبهشت ۵۴ برای تکمیل آموزش خلبانی عازم آمریکا شد تا هدایت هواپیماهای T41، تی ۳۷ و T38 را آموزش ببیند. طالبیان در آمریکا بین خلبان‌های ایرانی و آمریکایی، رتبه اول پرواز جمع را از آن خود کرد و ۲۲ بهمن ۵۵ فارغ‌التحصیل شد. او چندروز بعد به ایران بازگشت و با ورود به ایران برای هواپیمای فانتوم در نظر گرفته شد که دوره رزمی کابین عقب این ‌هواپیما را در پایگاه مهرآباد پشت سر گذاشت. سپس در آذر ۵۶ به پایگاه همدان منتقل شد. او در عملیات ۱۴۰ فروندی اول مهر ۵۹ با دو راید پرواز در کابین عقب ابراهیم فخار و علی شمس حضور پیدا کرد که مأموریت اول اسکرامبل و دومی انهدام نیروگاه برق بغداد بود. این ‌خلبان در طول سال‌های جنگ در مجموع در ۱۰۴ مأموریت بمباران شرکت کرد. طالبیان سال ۶۰ دوره کابین‌جلویی فانتوم را پشت سر گذاشت و سال ۶۱ از همدان به پایگاه هوایی نهم شکاری بندرعباس منتقل شد تا در جنگ نفتکش‌ها حضور پیدا کند. او سال ۶۷ به گردان آموزشی اف‌چهار که به پایگاه دهم شکاری چابهار منتقل شده بود، انتقال پیدا کرد و تا بهمن ۶۸ به آموزش خلبان‌های جوان مشغول شد. فروردین سال ۷۰ نیز به‌عنوان وابسته نظامی ارتش جمهوری اسلامی ایران به آلمان رفت و سال ۷۶ به درجه سرتیپ دومی رسید. اما در سال ۸۲ به‌رغم بازنشستگی، به خدمت ادامه داد تا در نهایت در سال ۸۴ پس از حدود ۲۴۰۰ ساعت پرواز، با درخواست خود بازنشسته شد و تحت عمل جراحی برای بهبود ستون فقراتش قرار گرفت.

در لحظه رهاکردن بمب‌ها روی سر دشمن، ناگهان و بدون دلیل، درجه حرارت موتورها بالا رفت و چراغ اخطار آتش‌سوزی روشن شد. همزمان با این ‌اتفاق، یک‌موشک هم به دم هواپیما اصابت کرد و باعث شد هواپیما از کنترل خارج شود. به این ‌ترتیب عبدوس به‌عنوان فرمانده هواپیما دستور خروج اضطراری را برای خود و کابین عقب صادر کرد یدالله عبدوس: سال ۱۳۲۸ متولد شد. سال ۴۸ دانشجوی دانشگاه افسری شد و مهر ۵۱ در رسته مهندسی با دریافت درجه ستوان دومی، جشن اتمام دوره گرفت. این ‌خلبان می‌گوید سخنرانی تیمسار نادر جهانبانی در یکی از مراسم‌های پایان دوره باعث شد برای مراجعه به نیروی هوایی و خلبانی تشویق شود. او در زمره آن ۲۰ نفری بود که از رفتن به مرخصی فارغ‌التحصیلی چشم پوشیدند و برای معاینات و آزمون‌های اولیه خلبانی مراجعه کردند. به این ‌ترتیب این ۲۰ نفر، اوایل آبان ۵۱ وارد دانشکده خلبانی شدند. عبدوس همراه با ۱۱ همدوره خود در آذر ۵۲ به آمریکا اعزام شد و با هواپیماهای T41 و T37 و T38 آموزش دید. به این ‌ترتیب با دریافت وینگ خلبانی، اواخر مهر ۵۴ به تهران برگشت و به گردان آموزشی پایگاه یکم شکاری مهرآباد ارجاع داده شد. او برای گذراندن دوره کابین جلوی فانتوم در نظر گرفته شد و ۱۶ مرداد ۵۵ فارغ‌التحصیل شد و به پایگاه همدان منتقل شد. عبدوس مرداد ۵۵ ازدواج کرد که از این ازدواج صاحب دو دختر شد اما مشکلات جنگ و اسارتش باعث جدایی از همسرش شد. این ‌خلبان پس از آزادی از اسارت و بازگشت به میهن، دوباره ازدواج کرد و صاحب یک پسر شد. عبدوس تابستان ۵۶ به پایگاه ششم شکاری بوشهر منتقل شد. کمی بعد گردان اف‌چهار بوشهر با خلبان‌ها و هواپیماهایش به همدان منتقل شد. اما عبدوس به‌دلیل باداری همسرش و حضور برادر همسرش در بندرعباس، داوطلبانه به گردان ۹۱ پایگاه بندرعباس با عنوان کوسه منتقل شد. او تا ۴ آبان ۵۹ که به اسارت دشمن درآمد، ۱۲ مأموریت گشت رزمی هوایی، ۱۵ سورتی عملیات بمباران پشتیبانی نزدیک هوایی، ۴ عملیات بمباران برون‌مرزی را از پایگاه‌های بوشهر و همدان انجام داد و تا مقطع اسارت، حدود ۱۸۰۰ ساعت پرواز در کارنامه خود ثبت کرده بود. این ‌خلبان پس از تحمل ۹ سال و ۱۰ ماه و ۲۰ روز اسارت، روز ۲۴ شهریور ۶۹ به میهن بازگشت و مهرماه ۷۸ با ۷۰ درصد جانبازی و درجه سرتیپ دومی بازنشسته شد. او خاطره سقوط و اسارتش را این‌گونه آغاز می‌کند که همراه عده‌ای از خلبانان به پایگاه همدان مأمور شده بود تا کمبود خلبان‌های این پایگاه را جبران کنند. صبح ۴ آبان ۵۹ برای مأموریت بمباران پادگان سیدصادق در پنجوین عراق به پست فرماندهی فراخوانده شد. در این ‌مأموریت سروان محمد عتیقه‌چی و کابین عقبش ستوان یکم منصور الهی در هواپیمای شماره یک و عبدوس و کابین عقبش ستوان ابوالفضل مهراسبی به‌عنوان فانتوم شماره دو پرواز کردند. عبدوس می‌گوید روز پیش از مأموریت هواپیمایش اشکال پس‌سوز داشت و به پرواز نرفت اما در فرم‌های پروازی این هواپیما، نوشته شده بود اشکال برطرف شده است. به این ‌ترتیب در لحظه رهاکردن بمب‌ها روی سر دشمن، ناگهان و بدون دلیل، درجه حرارت موتورها بالا رفت و چراغ اخطار آتش‌سوزی روشن شد. همزمان با این ‌اتفاق، یک‌موشک هم به دم هواپیما اصابت کرد و باعث شد هواپیما از کنترل خارج شود. به این ‌ترتیب عبدوس به‌عنوان فرمانده هواپیما دستور خروج اضطراری را برای خود و کابین عقب صادر کرد. به‌علت اجکت در سرعت بالای ۶۰۰ نات (که نباید بالاتر از ۴۵۰ نات باشد) هر دو دست عبدوس از ناحیه آرنج و انگشت دچار شکستگی شدند. مهراسبی نیز از ناحیه یک پا و یک دست دچار شکستگی شد. این دو خلبان با دستگیری توسط نیروهای عراقی به پادگان سلیمانیه منتقل شدند و بعد به ساختمان استخبارات عراق در بغداد و سپس به زندان الرشید منتقل شدند.

یک‌دقیقه مانده به هدف، ناگهان ضربه‌ای به هواپیما خورد و انواع چراغ‌های خطر روشن شدند که مهم‌ترین‌شان آتش‌گرفتن موتور بود. به این ‌ترتیب خلبان فانتوم شماره دو در رادیو فریاد زد: «آتش گرفتید! بپرید بیرون. بپرید!» ابوالقاسم عبیری: این ‌خلبان آزاده، متولد سال ۱۳۳۱ است که سابقه ۵ سال و ۳ ماه اسارت در زندان‌های عراق را دارد و حادثه خروج اضطراری خود از هواپیما را، سال دوم متوسطه در خواب دید. او ابتدا لباس همافری به تن کرد و در رشته آنالیز فارغ‌التحصیل شد. اما شروع به درس خواندن برای پذیرش در دانشگاه کرد و سال ۵۲ در رشته راه و ساختمان پذیرفته شد. چون تحصیل در دانشگاه برایش مجاز نبود، مدتی را مخفیانه به دانشگاه رفت اما با اطلاع مسئولان ارتش از این ‌قضیه، به اجبار تحصیل را رها کرده و به همدان رفت. سپس برای شغل خلبانی ثبت نام کرد و سال ۵۴ وارد دانشکده خلبانی شد. به این ‌ترتیب سال ۵۵ هم برای تکمیل آموزش به آمریکا اعزام شد و دوره پرواز با هواپیمای T41 و T37 و T38 را پشت سر گذاشت. عبیری، خرداد ۵۷ به ایران بازگشت و برای خلبان F5 انتخاب شد. اما پس از پیروزی انقلاب، او و هم‌دوره‌ای‌هایش برای پرواز با F4 فانتوم در نظر گرفته شدند. عبیری ۳۷۵ روز را به‌عنوان افسر ناظم مقدم در جبهه‌های کردستان، آبادان، اهواز و خرمشهر پشت سر گذاشت و سپس برای آموزش کابین عقب F4 به پایگاه مهرآباد منتقل شد. اواخر سال ۶۰ به گردان ۳۱ شکاری پایگاه همدان رفت. او و همرزش خلبان خسرو غفاری طی حمله به قصر صدام در بغداد به اسارت درآمده و پس از ۵ سال و ۳ ماه و ۶ روز به میهن بازگشتند. این ‌خلبان، حکمت خوابی را که در سال‌های دبیرستان دیده بود، در روز ۲۴ اسفند ۶۲ در حمله پنج‌فروندی به شهر بعقوبه عراق متوجه شد. زمانی که امام خمینی (ره) دستور حمله متقابل و مقابله به‌مثل را به‌خاطر حملات هوایی به شهرهای ایران صادر کرده بود. عبیری در این ‌مأموریت کابین عقب سرگرد اکبر معنوی‌نژاد بود. در این ‌پرواز یک فروند MIG23 در تعقیب هواپیمای او بود که پایین‌بودن ارتفاع، مانع از شلیک موشک یا گلوله توسط آن می‌شد اما هر از گاهی برخورد گلوله‌های پدافند ضدهوایی به زیر فانتوم، توجه خلبان و کمک‌خلبان را به خود جلب می‌کرد تا آن‌که روی سد دربندی‌خان صدمه‌ای جدی به هواپیما وارد شد و چاره‌ای جز ترک آن نبود. با اجکت و فرود با چتر، عبیری به ارتفاعاتی رسید که حدود ۹۰ درجه شیب داشت و روی درخت بلوطی فرود آمد و به آن آویزان شد. زانوی پای راستش به صخره خورد و کشکک آن شکست. او ساعتی بعد توسط کردهای معارض دولت صدام نجات پیدا کرد و به کرمانشاه و سپس پایگاه همدان منتقل شد. پس از ۴۵ روز نیز پای شکسته‌اش از گچ بیرون آمد و دوباره به پرواز برگشت. خاطره دیگر او هم مربوط به خروج اضطراری بعدی و اسارتش است. این ‌مأموریت مربوط به ماه رمضان سال ۶۴ است که بنا به گفته‌های آیت‌الله خامنه‌ای رئیس‌جمهور وقت در خطبه‌های نماز جمعه، بنا بود سیلی محکمی به صدام زده شود. به این ‌ترتیب سرهنگ فرج‌الله براتپور فرمانده پایگاه همدان در توجیه خلبان‌هایی که بنا بود به کاخ صدام حمله کنند، به عبیری گفت با توجه به اینکه تازه سانحه اجکت داشته و خطر این ‌عملیات هم ۹۰ درصد است، می‌تواند در آن شرکت نکند. اما او اعلام آمادگی کرد و براتپور گفت خلبان‌های حاضر در مأموریت، هرجا دیدند وضع نامناسب است، به سمت ایران برگردند. در این ‌مأموریت سرگرد خسرو غفاری فرمانده گردان و کابین عقبش ابوالقاسم عبیری به‌عنوان فانتوم شماره یک و سروان محمدباقر دلخواه اکبری و غلامعلی اشکان به‌عنوان شماره دو حضور داشتند. از همدان تا روی هدف، همه‌چیز در سکوت رادیویی طی شد. عبیری می‌گوید یک‌دقیقه مانده به هدف، ناگهان ضربه‌ای به هواپیما خورد و انواع چراغ‌های خطر روشن شدند که مهم‌ترین‌شان آتش‌گرفتن موتور بود. به این ‌ترتیب خلبان فانتوم شماره دو در رادیو فریاد زد: «آتش گرفتید! بپرید بیرون. بپرید!» در نتیجه با بی‌اثر شدن نقشه برگشت به سمت مرز، عبیری تنظیم اجکت را روی دو خلبان گذاشت و صندلی غفاری را نیز با خود به بیرون پراند. دو خلبان با چتر نجات بین جمعیتی زیاد از نیروهای جیش‌الشعبی عراق که ضدایرانی بودند، فرود آمده و به اسارت درآمدند.

محمد عتیقه‌چی: متولد سال ۱۳۲۸ است که سال ۴۷ دیپلم گرفت و در آزمون هواپیمایی ملی ایران (هما) قبول شد اما به‌دلیل رد شدن در امتحان نهایی، از ورود به این ‌سازمان باز ماند. سال ۴۷ در شهربانی وقت، هوانیروز، ژاندارمری و نیروی هوایی آزمون ورودی داد و در همه آن‌ها قبول شد. به این ‌ترتیب ۱۱ دی ۴۷ به جمع دانشجویان خلبانی پیوست و با دیدن آموزش پرواز با هواپیمای سسنا ۱۷۲ و هاروارد، در قالب یک گروه ۲۰ نفره به پایگاه ریسالپور پاکستان اعزام شد. در پاکستان نیز با هواپیماهای T37 و T33 پرواز کرد. او دوره آموزشی پرواز با جت F86 را نیز پشت سر گذاشت و به ایران بازگشت و در گروه خلبان‌های F86 قرار گرفت. از آن‌جاکه دزفول مقر این هواپیماها بود، عتیقه‌چی و همدوره‌ای‌هایش، اوایل سال ۵۱ به این ‌پایگاه منتقل شدند. در این ‌برهه جنگنده‌های فانتوم F4 و F5 تایگر وارد خدمت نیروی هوایی شده بودند و با سانحه‌ای که یک فروند F86 داد، از نیروی هوایی خارج شد. عتیقه‌چی در ادامه برای گذراندن دوره آموزشی فانتوم به گردان ۱۱ شکاری مهرآباد اعزام و با پایان دوره به پایگاه شیراز منتقل شد. سپس در سال ۵۳ برای دیدن دوره رزمی کابین جلو این ‌هواپیما، دوباره به مهرآباد برگشت و در گردان ۱۲ شکاری مهرآباد ماند. سال ۵۶ برای سازماندهی و راه‌اندازی گردان ۹۱ شکاری کوسه به پایگاه بندرعباس منتقل شد و تا شروع جنگ در این ‌یگان بود. با شروع جنگ، عتیقه‌چی برای ۶ ماه به پایگاه همدان مأمور و سپس به این ‌پایگاه منتقل شد. او در طول مأموریت‌های خود، ۲ سانحه اجکت و یک‌سانحه سقوط هلی‌کوپتر داشت. این ‌خلبان سال ۶۳ به پایگاه نهم شکاری بندرعباس منتقل شد که سانحه هلی‌کوپتر روز ۱۴ آبان ۶۵ رخ داد و موجب جدایی او از رسته خلبانی شد. در این ‌سانحه خلبان هلی‌کوپتر نوروز محمدی اربابی شهید و عتیقه‌چی ۶ ماه را با بدنِ در گچ بستری شد. سپس به تهران منتقل و در مدیریت عملیات معاونت عملیات ستاد نیروی هوایی مشغول به خدمت شد. او در طول نبردهای هوایی سال‌های جنگ، سه هواپیمای MIG21 و MIG23 عراقی را منهدم کرد و در ۸۵ عملیات بمباران برون‌مرزی و پشتیبانی نزدیک هوایی شرکت کرد. عتیقه‌چی سال ۶۶ درخواست بازنشستگی داد که این ‌درخواست در ۱۵ آبان ۶۷ چندماه پس از آتش‌بس پذیرفته شد و او با ۲۷۰۰ ساعت پرواز که ۱۴۰۰ ساعت آن پرواز جنگی بود، با درجه سرهنگی بازنشسته شد.

ماشالله عمرانی: سال ۱۳۱۷ متولد شد. سال ۱۳۳۴ دپیلم گرفت و وارد دبیرستان نظام شهر کرمان شد. دو سال بعد وارد دانشکده افسری شد و دانشجوی سال اول بود که نیروی هوایی خواهان داوطلبان خلبانی از این ‌دانشگاه شد. به این ‌ترتیب عمرانی سال ۱۳۳۶ به جمع اندک دانشجویان خلبانی پیوست. پرواز را با هواپیمای ملخ‌دار T6 در فرودگاه قلعه مرغی آغاز کرد و در سال ۳۸ برای ادامه دوره به آمریکا اعزام شد. با دیدن آموزش پرواز با هواپیمای T34 و تی ۳۳ و F86 به ایران بازگشت و به مقر هواپیماهای F86 یعنی پایگاه دزفول منتقل شد. او در سال ۴۶ برای دوره بررسی سوانح و امنیت پرواز، دوباره عازم آمریکا شد و دوره مدیریت بررسی سوانح را هم در سال ۵۱ گذراند. او همچنین دوره خلبانی دو شکاری F5 و F4 را نیز تجربه کرد. با پیروزی انقلاب با درجه سرهنگی به‌عنوان فرمانده پایگاه نهم شکاری بندرعباس منصوب شد و تا بهمن ۵۸ در این ‌سمت بود. سپس به مدت ۶ ماه فرمانده پایگاه هوایی دزفول شد. او اوایل سال ۵۹ به‌عنوان جانشین فرمانده نیروی هوایی شهید جواد فکوری منصوب شد و در آغاز جنگ و سال‌های دفاع مقدس، بیشتر در امور برنامه‌ریزی و هماهنگی مأموریت‌های نهاجا مشغول بود. او بهمن سال ۶۶ پس از سی‌سال خدمت با درجه سرهنگی بازنشسته شد! از عمده خاطرات او می‌توان به فشارهای شدید روانی چند روز ابتدای جنگ اشاره کرد که می‌گوید هیچ‌وقت فراموششان نمی‌کند.

خسرو غفاری گرکانی: این ‌آزاده خلبان، متولد ۱۳۲۷ است که سال ۴۹ وارد دانشکده خلبانی شد و سال ۵۰ عازم آمریکا شد تا آموزش پرواز با سه هواپیمای T41 و T37 و T38 را پشت سر بگذارد و پس از ۱۶ ماه آموزش، به ایران بازگردد. او برای پرواز با هواپیمای فانتوم انتخاب شد و دوره کابین عقب آن را در پایگاه مهرآباد پشت سر گذاشت. سپس به پایگاه همدان منتقل شد و سال ۵۴ دوره کابین جلوی فانتوم را نیز پشت سر گذاشت و به پایگاه بوشهر منتقل شد. پس از هشت ماه به پایگاه همدان اعزام شد و در روزهای پیروزی انقلاب به پایگاه بندرعباس اعزام شد. در بندرعباس بود که جنگ شروع شد و به پایگاه دزفول مأمور شد. ۱۸ خرداد ۶۴ مأموریت بمباران دو فروندی نقاطی در شهر بغداد به غفاری ابلاغ شد اما او ترجیح داد به‌سمت کاخ صدام یا پایگاه هوایی الرشید که اهداف خطرناک‌تری بودند، حرکت کند. کابین عقب او ابوالقاسم عبیری، و خلبانان فانتوم شماره دو محمدباقر دلخواه اکبری و غلامعلی اشکان بودند. در این ‌مأموریت فانتوم غفاری و عبیری مورد اصابت پدافند قرار گرفت و دو خلبان با خروج اضطراری با چتر در منطقه بعقوبه فرود آمدند. او ۵ سال و ۳ ماه و ۶ روز اسارت را تحمل کرد تا ۲۴ شهریور ۶۹ به ایران بازگردد. غفاری پس از آزادی از اسارت عملاً بازنشسته شد. اما بازنشستگی رسمی او با درجه سرتیپ دومی در سال ۷۹ محقق شد و از آن ‌زمان به‌عنوان خلبان در شرکت ایران ایر تور پرواز کرد. این ‌خلبان در طول جنگ ۲۰ مأموریت برون‌مرزی و پشتیبانی نزدیک هوایی از نیروهای سطحی و دریا و ۵۰۰ ساعت پرواز گشت رزمی و پوشش هوایی را در کارنامه خود ثبت کرد و مشکلات جنگ و اسارتش باعث شد همسر اولش پس از آزادی تصمیم به جدایی بگیرد و او سال ۷۲ ازدواج دیگری را در زندگی خود ثبت کند.

یکی دیگر از خاطرات او از روزهای جنگ این است که خلبان‌ها در برخی مواقع حتی شب برای استراحت به خانه برنمی‌گشتند تا اگر کاری پیش آمد انجامش دهند. خاطره دیگر او برخورد هواپیمای شهیدان خدابخش عشقی‌پور و عباس اسلامی‌نیا به ساختمان نیمه‌کاره پایگاه همدان است که در نتیجه این ‌اتفاق تلخ، پسر فخار با نام کامران دچار لکنت زبان شد ابراهیم فخار: متولد سال ۱۳۲۹ است که سال ۴۹ دیپلم ادبی گرفت و ابتدا در آموزشگاه افسری ثبت‌نام کرد و پذیرفته شد. این ‌دوره را طی دو سال به پایان رساند و سپس در سال ۵۲ در آزمون‌های خلبانی شرکت کرد. آبان‌ماه همان‌سال هم به آمریکا اعزام شد و آموزش پرواز با هواپیمای T41 و T37 و T38 را دید. به این ‌ترتیب اوایل سال ۵۴ به ایران بازگشت و برای پرواز با هواپیمای F4 انتخاب شد که دوره رزمی کابین عقب آن را در پایگاه مهرآباد پشت سر گذاشت و دی‌ماه ۵۶ هم دوره رزمی کابین جلوی این ‌هواپیما را در همین‌پایگاه پشت سر گذاشت. سپس به‌عنوان خلبان عملیاتی به پایگاه همدان منتقل شد. او در پروازها و ماموریت‌هایی که علیه ضدانقلاب و نیروهای جدایی‌طلب در مرزهای جنوبی و غربی کشور انجام شد، حضور پیدا کرد و اولین‌پروازِ زمان جنگش هم روز اول مهر ۵۹ در قالب عملیات ۱۴۰ فروندی بود که در آن، به‌عنوان خلبان آلرت و اسکرامبل در کابین جلوی سید جعفر طالبیان به پرواز درآمد. فخار، خرداد سال ۶۰ به پایگاه بندرعباس منتقل شد و در مجموع در سال‌های جنگ، ۲۷ مأموریت جنگی انجام داد. سال ۶۲ که دانشکده خلبانی راه‌اندازی شد، تعلیم دانشجوی خلبانی در داخل کشور به‌عنوان یکی از آرزوهای او محقق شد و بر انجامش همت گمارد. سپس برای آموزش دانشجویان خلبانی، به پایگاه هشتم شکاری اصفهان منتقل شد و معلمی با هواپیمای PC7 را که از سویس خریداری شده بود، آغاز کرد. این ‌هواپیما جایگزین جت آموزشی T37 شده بود. ابراهیم فخار، سال ۶۵ به پایگاه همدان منتقل شد و پرواز با اف چهار E را از سر گرفت. اما یک‌سال بعد در حالی‌که افسر عملیات گردان تاکتیکی بود، به‌دلایلی از پرواز منع شد و مدتی را بلاتکلیف ماند. سپس با هماهنگی سرتیپ دوم عباس بابایی معاون عملیات وقت نیروی هوایی، موقتاً به پرواز با هواپیمای ارتباطی بونانزا مشغول شد و مرداد سال بعد که بابایی به شهادت رسید، دوباره از پرواز منع شد. با پایان جنگ و بلاتکلیفی آزاردهنده، درخواست بازنشستگی زودتر از موعد کرد و با درجه سرهنگ دومی و حدود ۱۹۳۵ ساعت پرواز بازنشسته شد. یکی از خاطرات جنگ او مربوط به ۱۲ اردیبهشت ۶۱ است که از پایگاه بندرعباس به پایگاه بوشهر مأمور شد تا در یک عملیات بمباران از ارتفاع بالا در قالب دسته چهارفروندی شرکت کند. لیدر این ‌پرواز سروان منوچهر روادگر بود و کابین عقب فخار نیز شهید جهانگیر انقطاع. حین پرواز، یک میراژ رهگیر عراقی خود را به موقعیت مناسب رساند و با شلیک یک‌موشک، هواپیمای لیدر دسته را مورد هدف قرار داد که در نتیجه آن، روادگر اجکت کرد و انقطاع به شهادت رسید. یکی دیگر از خاطرات او از روزهای جنگ این است که خلبان‌ها در برخی مواقع حتی شب برای استراحت به خانه برنمی‌گشتند تا اگر کاری پیش آمد انجامش دهند. خاطره دیگر او برخورد هواپیمای شهیدان خدابخش عشقی‌پور و عباس اسلامی‌نیا به ساختمان نیمه‌کاره پایگاه همدان است که در نتیجه این ‌اتفاق تلخ، پسر فخار با نام کامران دچار لکنت زبان شد.

فانتوم ایرانی مورد اصابت موشک هوا به هوای خلبان میراژ عراقی قرار گرفت. موشک درست به کابین برخورد کرد و نادری‌نیا شهید و فرسیابی نیز چشم چپ خود را از دست داد. به این ‌ترتیب از رده پروازی خارج شد فرج‌الله فرسیابی: این ‌جانباز دفاع مقدس، متولد ۱۳۲۵ است و فروردین ۵۱ وارد دانشکده خلبانی شد. او دوره شبانه‌روزی آموزش را به‌سرعت پشت سر گذاشت و برای دوره ویژه آموزش ناوبری هواپیمای جنگنده به آمریکا اعزام شد. پروازهایش را با هواپیمای T29 انجام داد و اردیبهشت ۵۳ پس از فارغ‌التحصیلی به ایران بازگشت و به گردان ۱۱ شکاری رزمی فانتوم (F4-E) فرستاده شد و پس از دیدن دوره یک‌ساله رزمی، به گردان ۳۳ شکاری پایگاه سوم شکاری منتقل شد. سال ۵۵ آزمونی بین خلبان‌ها برای طی دوره هواپیمای شناسایی فانتوم برگزار شد و فرسیابی نمره خوبی کسب کرد که دوباره به آمریکا اعزام شد. پس از بازگشت به ایران، به‌عنوان خلبان متخصص کابین عقب هواپیمای RF4 در گردان یازده شناسایی تاکتیکی مهرآباد مشغول به کار شد. در ۷ بهمن سال ۶۱ سانحه‌ای برای این ‌خلبان و کابین جلویش حمیدرضا نادری‌نیا رخ داد که به جانبازی‌اش انجامید. این ‌مأموریت عکس‌برداری برای شروع عملیات والفجر مقدماتی در نظر گرفته شده بود که در آن، فانتوم ایرانی مورد اصابت موشک هوا به هوای خلبان میراژ عراقی قرار گرفت. موشک درست به کابین برخورد کرد و نادری‌نیا شهید و فرسیابی نیز چشم چپ خود را از دست داد. به این ‌ترتیب از رده پروازی خارج شد. فرسیابی سال ۷۰ به‌عنوان وابسته نظامی ایران به سوئیس رفت و اول آبان ۷۴ پس از سی‌سال خدمت با درجه سرتیپ دومی بازنشسته شد.

عبدالله کاشانی‌فرد: متولد سال ۱۳۳۴ است و اسفند ۵۳ دانشجوی خلبانی شد. ۵ مرداد ۵۵ نیز به آمریکا اعزام شد و دوره پرواز با سه هواپیمای T41 و T37 و T38 را پشت سر گذاشت و فروردین ۵۷ به ایران بازگشت. در ایران برای پرواز با اف چهار E در نظر گرفته شد و آموزش‌های زمینی این ‌هواپیما را در پایگاه یکم شکاری مهرآباد پشت سر گذاشت. سپس به گردان آموزشی پایگاه بوشهر منتقل شد که به‌دلیل ناآرامی‌های انقلاب، پروازهای آموزشی او هنوز شروع نشده، متوقف شدند. نیمه اول اسفند ۵۹ اولین پروازهای کابین عقبی خود را انجام داد و اوایل اردیبهشت ۶۰ ادامه آموزش خود را در عملیات‌های جنگی تکمیل کرد. این ‌خلبان، ۴۴ سورتی مأموریت برون‌مرزی و پشتیبانی نزدیک هوایی از نیروهای سطحی را در عملیات‌های مختلف انجام داد و درمجموع حدود ۹۰۰ ساعت پرواز گشت رزمی و پوشش هوایی را در کارنامه خود ثبت کرد. سپس از مرداد ۶۳ دوره آموزشی کابین جلویی فانتوم را شروع کرد. کاشانی‌فرد اول آذر سال ۹۰ با حدود ۳۲۰۰ ساعت پرواز بازنشسته شد. یکی از خاطرات او مربوط به امداد غیبی خداوند و عدم سقوط فانتومی است که خلبانش بوده است. این ‌خاطره مربوط به ۱۷ آبان ۶۶ است که امیر سرتیپ دوم سیدرضا پردیس فرمانده وقت نیروی هوایی از کاشانی‌فرد و خلبان کابین‌عقبش شهید خسرو عبدالکریمی خواست به تلافی بمباران کارخانه سیمان دورود در ابتدای آبان، کارخانه سیمان مشابهی را در عراق بمباران کنند. کاشانی‌فرد می‌گوید تا بمب‌های خود را روی هدف رها کرده، صدای انفجار و تکان شدیدی هواپیما را چندمتر بالاتر پرتاب کرد. پس از فرود و مشاهده هواپیما، او و کابین عقبش متوجه شدند موشک رولند فرانسوی شکافی به قطر یک متر در بدنه فانتوم ایجاد کرده است؛ سلاحی که فرانسه به رغم معاهدات جهانی آن را در اختیار عراق قرار داده بود.

علی‌محمد کلانتری دهقی: سال ۱۳۲۲ متولد و سال ۴۲ وارد دانشکده افسری نیروی زمینی شد. سپس در سال ۴۶ به نیروی هوایی منتقل شد. در ابتدا کارش را به‌عنوان افسر رادار و کنترلر اسلحه هواپیمای فانتوم که به‌تازگی وارد نیروی هوایی شده بود، آغاز کرد. کار با این ‌پرنده او را وسوسه می‌کرد به خلبانی تغییر رسته دهد که در نهایت هم این ‌کار را کرد و با قبولی در معاینات و آزمون‌ها، برای خلبانی پذیرفته شد. دوره آموزشی او و هم‌دوره‌ای‌هایش در یک‌حالت، استثنا بدون اعزام به آمریکا یا پاکستان در ایران ادامه پیدا کرد و با دو هواپیمای دو موتوره ایرکماندر و هاوک کماندر آموزش دید. سپس دوره کابین عقبی فانتوم را در پایگاه مهرآباد گذراند و سال ۵۴ برای دیدن دوره ستاد جنگ الکترونیک به آمریکا اعزام شد که دوره مذکور را طی ۵ ماه به پایان رساند و به ایران بازگشت. او از سال ۶۲ یکی از مهره‌های راه‌اندازی و به ثمر رسیدن دانشکده خلبانی در اصفهان بود. اما تقریباً ماهی یک‌بار به پایگاه‌های F4 می‌رفت و در پروازهای آموزشی و عملیاتی چون گشت رزمی و پوشش هوایی شرکت می‌کرد. همچنین در اصفهان با هواپیمای ارتباطی بونانزا پرواز دیده‌بانی بصری و غیره انجام می‌داد. کلانتری اول دی ماه سال ۶۸ با درجه سرهنگ تمامی بازنشسته شد که البته درجه سرتیپ دومی او در سال ۷۱ به وی اعطا شد.

در این ‌مأموریت میراژهای عراقی به دسته فانتوم‌ها حمله کردند و فانتوم زند کریمی و مشیری را هدف قرار دادند که خلبان موفق شد با وجود شرایط بحرانی و فعالیت تنها یک موتور، هواپیما را به‌سلامت در پایگاه همدان به زمین بنشاند سیاوش مشیری: ‌این ‌خلبان متولد سال ۱۳۳۲ است که اول خرداد ۵۳ وارد دانشکده خلبانی شد. پس از شروع آموزش‌ها مهرماه ۵۴ راهی آمریکا شد و با دیدن دوره پرواز با T41 و T37 و T38 مرداد سال ۵۶ به ایران بازگشت. سپس برای خلبانی فانتوم F4 در نظر گرفته شد که دوره زمینی و شناخت این ‌هواپیما را در پایگاه مهرآباد سپری کرد و مهر ۵۷ به‌عنوان خلبان تاکتیکی به گردان ۳۱ شکاری همدان منتقل شد. مشیری از خرداد ۵۸ در پروازهای پوشش هوایی مناطق غرب حضور داشت و روز اول مهر ۵۹ در عملیات ۱۴۰ فروندی در کابین سروان داریوش عبدالعظیمی پایگاه هوایی کرکوک را بمباران کرد. آموزش‌های او با فانتوم با پروازهای جنگی‌اش توأمان بود و تا پایان سال‌های دفاع مقدس بیش از ۵۰ سورتی بمباران برون‌مرزی و پشتیبانی نزدیک از نیروهای سطحی را با ۹۰۰ ساعت پرواز گشت رزمی و پوشش هوایی در کارنامه خود ثبت کرد. یکی از خاطرات او مربوط به روز ۱۱ فروردین ۶۱ و حضور در کابین عقب خلبان فریدون خطیبی است که در مأموریت گشت رزمی هوایی ثبت شد. در این ‌مأموریت آن‌ها موفق شدند یک فروند هواپیمای دشمن را با شلیک موشک ساقط کنند. مشیری پاییز سال ۶۱ تا اول تیر سال ۶۲ آموزش کابین جلوی خود را در پایگاه‌های مهرآباد و شیراز با استادانی چون حمدلله کیان‌ساجدی، قربانعلی بختیاری، منوچهر محققی، اصغر فتح‌نژاد و احمد شیرچی انجام داد. سپس در خرداد ۶۲ به پایگاه بوشهر منتقل شد و تا اوایل سال ۶۷ در این ‌پایگاه به خدمت ادامه داد. او اول خرداد ۶۷ به پایگاه بندرعباس منتقل شد و سال ۸۴ با درجه سرتیپ دومی بازنشسته شد. مشیری اسفند سال ۸۹ به‌عنوان منتخب چهره‌های ماندگار نهاجا تقدیر شد. او سابقه یک‌بار اجکت را نیز در کارنامه دارد. یکی از خاطرات او مربوط به روز ۱۸ دی ۵۹ است که در یک‌روز، دوبار از پایگاه همدان برای بمباران دشمن اقدام کرد؛ بار اول پشتیبانی از نیروهای خودی در منطقه بعقوبه و بار دوم مربوط به شناسایی رزمی جاده بعقوبه العاره است. خلبان کابین جلوی هر دو مأموریت هم سروان پرویز جعفر بای بوده که در دومین پرواز، هواپیما مورد اصابت موشک SAM6 نیروهای دشمن قرار گرفت و خلبان تلاش کرد آن را در پایگاه دزفول روی زمین بنشاند که روی زمین هواپیما از کنترل خارج شد و هر دو خلبان اقدام به ترک اضطراری آن کردند. خاطره دیگر مشیری مربوط به روز ۲۹ اسفند ۶۰ پیش از شروع عملیات فتح‌المبین است که دسته هشت‌فروندی فانتوم‌های ایرانی با لیدری عباس دوران مأموریت داشتند مواضع دشمن را از ارتفاع خیلی بالای ۴۲ هزار پا بمباران کنند. مشیری در این ‌مأموریت کابین عقب سروان حسن زند کریمی بود. در این ‌مأموریت میراژهای عراقی به دسته فانتوم‌ها حمله کردند و فانتوم زند کریمی و مشیری را هدف قرار دادند که خلبان موفق شد با وجود شرایط بحرانی و فعالیت تنها یک موتور، هواپیما را به‌سلامت در پایگاه همدان به زمین بنشاند. مشیری در روز ۳ فروردین ۶۱ پروازی را در قالب پشتیبانی از عملیات فتح‌المبین انجام داد که کابین عقب سروان علیرضا یاسینی بود و پرواز هم بر فراز بستان و سوسنگرد انجام شد. یاسینی لیدر این ‌مأموریت بود و دسته پرواز نیز متشکل از ۸ فانتوم در دو دسته چهار فروندی بود. این ‌مأموریت از ارتفاع بسیار بالا انجام شد و صدای شکستن دیوار صوتی که هم از پرواز هواپیماها و هم سقوط بمب‌ها به نیروهای خودی رسیده بود، این شاعبه را ایجاد کرد که بمب‌ها روی نیروهای خودی فرود آمده‌اند اما پس از مدتی اضطراب و نگرانی مشخص شد عملیات به خوبی و با موفقیت با انهدام مواضع دشمن انجام شده است.