گفتگو با بهمن عشقی، دبیرکل اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی تهران/ علی کلائی

    خانه  > slide, سایر گروهها  >  گفتگو با بهمن عشقی، دبیرکل اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی تهران/ علی کلائی

•  خبر اختصاصی
•  تاریخ : ۱۴۰۲/۰۹/۰۹
•  دسته : slide,سایر گروهها
•   لینک کوتاه :
•  کد خبر : 020909719

چاپ خبر

گفتگو با بهمن عشقی، دبیرکل اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی تهران/ علی کلائی

ماهنامه خط صلح – به باور او دولت‌ها باید تسهیل‌گر باشند و نه مداخله‌گر. وقتی هم مداخله‌ی دولت و حاکمیت رخ می‌دهد، نوسازی کند شده و فرسودگی افزایش پیدا می‌کند. موضوع مورد بحث ما، فرسودگی و مشکلات صنعت حمل و نقل در ایران است. ماهنامه‌ی خط صلح ناظر به مشکلات موجود در این حوزه و مصوبات و عملکرد حاکمیت در طول دهه‌های اخیر، گفتگویی را با بهمن عشقی، کارشناس حمل و نقل و مدیرکل اسبق دفتر ایمنی و ترافیک سازمان راهداری و حمل ‌و نقل جاده‌ای ترتیب داد تا پاسخ‌هایش را به پرسش‌های خط صلح بشنود.

دکتر عشقی که در حال حاضر مسئولیت دبیر کلی اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی تهران را برعهده دارد، ضمن پاسخ به پرسش‌های متعدد خط صلح گفت که به باور او، «اقتصاد ما یک اقتصاد سرمایه‌داری دولتی است که مشخصاً در آن فساد و غارت و چپاول رخ می‌دهد». به گفته‌ی این کارشناس حوزه‌ی حمل و نقل، «در ایران در تمام شئون اقتصادی از جمله حمل و نقل، غیراقتصادی رفتار می‌شود».

بهمن عشقی در این مصاحبه به خط صلح گفت که «جریان اندیشه در ایران تعطیل شده، تکنوکرات‌ها از قدرت حذف شده‌اند و آدم‌هایی که چیزی می‌فهمند، اجازه ندارد حکومت کنند».

مشروح گفتگوی ماهنامه‌ی خط صلح با دکتر بهمن عشقی را در زیر می‌خوانید:

در مهرماه سال جاری، خبر مصوبه شورای عالی اقتصاد مبنی بر جایگزینی ۸۵ هزار کامیون، اتوبوس و مینی‌بوس فرسوده منتشر شد. آیا می‌توان امیدوار بود که با این نوسازی در حمل و نقل کشور، بخشی از مشکلات مربوط به آلودگی هوا حل شود؟

من اصلاً امیدی ندارم که این نوسازی اتفاق بیافتد. اول باید فعل اتفاق بیافتد تا بعد تبعاتش رخ بدهد.

با توجه به این‌که شورای اقتصاد آن را تصویب کرده، فکر می‌کنید چرا اتفاق نمی‌افتد؟

صرف مصوبه که کارگشا نیست. مصوبه زمانی کارگشاست که الزاماتش رعایت شود. الزامات این مصوبه هم مشخصاً سه عنصر «تأمین نقدینگی»، «ساده‌سازی قوانین» و «رفع مداخله» است. پولش وجود ندارد. گیرم پولش وجود داشته باشد، نقل و انتقالاتش مشکل است. فرضاً مشکلات نقل و انتقالاتش حل شود، سازمانی در کشور به نام سازمان استاندارد وجود دارد که جلوی تولید در کشور را بسته. پای عدد بزرگی چون ۸۵ هزار را به میان می‌آورند، اما از قدیم گفته‌اند که دروغ هرچه بزرگ‌تر، باورکردنش ساده‌تر. واقعاً امکان خرید و ورود ۸۵ هزار کامیون، اتوبوس و مینی‌بوس به کشور وجود دارد؟ اگر نه، تولید تجاری‌سازهای ما در این حوزه در سال چقدر است؟ از سویی استاندارد درصدی برای داخلی‌سازها مطرح است. از سویی دیگر می‌گویند که استانداردهای ۸۵گانه باید لحاظ شود. هم‌چنین گفته می‌شود که استانداردهای یورو۵ و یورو۶ در دیزل باید رعایت شود که معیارهای گازوئیل با استاندارد یورو۳ با آن نمی‌خواند. خوب این‌ها با هم هم‌خوانی ندارند.

شورای اقتصاد مستقل و برای خودش صحبت می‌کند. دستگاهی نمی‌تواند مستقل برای خودش صحبتی بکند، مصوب کند و عمل کند. حلقه‌های زنجیر در کنار هم کارآمدی ایجاد می‌کنند. وقتی شما امکان تولید گازوئیل با استاندارد یورو۶ را نداری اما تجویز می‌کنی که کامیون با استاندارد یورو۶ وارد شود، وقتی به دلیل تحریم‌ها امکان تأمین استانداردهای ۸۵گانه را نداری و اصلاً ضرورتی هم ندارد که این استانداردها را تأمین کنی (چون این استانداردها با الزامات مهندسی‌ات منطبق نیست)، وقتی به خودروسازی که تیراژ تولیدش زیر هزار دستگاه است می‌گویی که برو و برای من چهل درصد داخلی‌سازی کن، یعنی نمی‌دانی و از محیط خبر نداری. بعد شورای اقتصاد می‌نشیند و می‌گوید که ۸۵ هزار دستگاه کامیون، اتوبوس و مینی‌بوس جایگزین شود. چگونه؟ با کدام پول؟ آیا شما امکان تخصیص ارز خودروساز را دارید؟ یک ثبت سفارش ۶۰ هزار دلاری انجام نمی‌شود. ببخشید از این عبارت استفاده می‌کنم ولی این‌ها خالی‌بندی است؛ ۸۵ هزار دستگاه که هیچ، یک دستگاه هم تولید و جایگزین نمی‌شود.

در دولت آقای روحانی گفتند که ۱۲ میلیارد دلار از محل صرفه‌جویی مصرف سوخت، نوسازی کنید. چند میلیون دلارش محقق شد؟ به ۱۰۰ میلیون دلار رسید؟ ۱۲ میلیارد دلار از صندوق توسعه ملی پول گذاشتند که از محل عوایدش خودرو وارد کنند و از محل صرفه‌جویی‌اش پول صندوق توسعه‌ی ملی را برگردانند، اما ۱۰۰ میلیون دلارش هم محقق نشد.

مسئله این است که اصلاً ضرورتی ندارد که شورای اقتصاد دخالت کند. به شورای اقتصاد چه ربطی دارد که چند اتوبوس و کامیون باید در کشور ساخته شود؟ اگر دولت مداخلاتش را در بازار کم کند، خودروسازها بر اساس نیاز بازار کامیون تولید می‌کنند. دولت با مداخله‌اش، فضا را آلوده و امکان چپاول ثروت ملی را فراهم می‌کند. به نظر من این مصوبات فقط راه را برای فساد بیش‌تر باز می‌کند. این مصوبه، نه خیراندیشانه است و نه قابل اجرا. مصوب‌کنندگان آن هم گویی با این صنعت بیگانه هستند.

آیا می‌پذیرید که ما به شدت با مشکل فرسودگی در صنعت حمل‌ و‌ نقل در ایران مواجهیم؟ بحث فرسوده بودن پنجاه درصد هواپیماهای کشور مطرح است. از سویی دیگر و در ناوگان ریلی هم مشکلاتی، چه در زمینه‌ی ریل‌ها و چه خود قطارها داریم. با این وضعیت چه باید کرد؟

اول این را بگویم که من هیچ باوری به هیچ اصلاحی در این مملکت ندارم. اما در مورد سوال شما، باید بگویم که نیازی به پذیرش من و امثال من نیست. وقتی هنوز هواپیمای ۷۳۷ سری ۱۰۰ در ناوگان هوایی داریم –که دیگر هیچ جای دنیا به عنوان هواپیمای مسافربری از آن استفاده نمی‌شود—، من باید تشخیص بدهم که ناوگان فرسوده است؟ دنیا در حال استفاده از هواپیمای ۷۳۷ سری Max است و ما سری ۱۰۰ بوئینگ ۷۳۷ را در ناوگان داریم، بعد آقایان می‌روند و سری ۲۰۰ آن را می‌خرند که  آخرینش در دهه‌ی ۱۹۸۰ میلادی ساخته شده.

وقتی از اول سال جاری، دست‌کم ده‌ هزار نفر در جاده‌های این مملکت کشته شدند، من باید بگویم ناوگان جاده‌ای کشور فرسوده است؟ این فرسودگی از سروکله‌اش می‌ریزد. من باید بگویم که پارادوکسی در این مملکت وجود دارد که ۱۵ درصد قیمت تمام شده‌ی کالا، قیمت حمل است و گازوئیل را به مردم به قیمت ۰.۸ سنت می‌دهند؟ یعنی گازوئیلِ عملاً مجانی را در کامیون می‌ریزند و اما پانزده درصد قیمت کالا در این مملکت هزینه‌ی حمل است. در آمریکا گازوئیل لیتری یک دلار است. اما هفت درصد قیمت کالا هزینه‌ی حمل می‌شود.

وقتی شیپور از سرِ گشادش زده می‌شود، نتیجه‌اش این وضعیت موجود است. دولت‌ها برای نوسازی ناوگان، نباید سیاست‌گذاری کنند، دولت‌ها باید تسهیل‌گر باشند. دولت‌ها براساس منافع ملت‌هایشان، شیب زمین را تنظیم می‌کنند. دولت‌های موفق در بخش‌های مختلف از جمله زندگی اقتصادی مردمشان فضولی نمی‌کنند و می‌گذارند مردم زندگی‌شان را بکنند. وزیر راه نباید بگوید چند کامیون می‌خواهد. به وزیر راه چه ربطی دارد که مملکت چند کامیون می‌خواهد؟ به وزیر راه چه مربوط است که چند قطار لازم است؟ او تنظیم‌گر است. به او چه ربطی دارد که ما چند کامیون دسته دوم باید وارد کنیم؟ در یک کلام، دولت‌ها نباید مداخله‌گر باشند.

شما این خیمه شب بازی را تماشا کنید! از سال ۱۳۹۷ جلوی واردات خودرو گرفته شده است. حالا می‌آیند و می‌گویند که می‌خواهیم خودروی دسته دوم وارد کنیم؟ این خجالت‌آور نیست؟ باید پرسید چرا از سال ۱۳۹۷ جلوی واردات خودرو را گرفتید که حالا بخواهید خودروی دسته دوم وارد کنید. ضمن این‌که با توجه به استانداردهای ۸۵گانه، چه طور می‌خواهید خودرو وارد کنید؟ چه طور می‌توانید بگویید که خودروی ده ساله با استانداردهای زمان تولیدش بیاورید و بعد به منِ تولیدکننده‌ی داخلی بگویید که استانداردهای روز را رعایت کن؟ این چه عدالتی است؟ برای چه با شعار دفاع از حقوق مردم تا این حد مداخله می‌کنید؟ با ادعای حمایت از حقوق مردم آمده‌اند و در مجلس قانون گذاشته‌اند. آئین‌نامه‌ی اجرایی آن را هم دست دولت داده‌اند. دولت محترم هم در اتاق دربسته آئین‌نامه را نوشته. شعار می‌دهند که دنبال عدالت و برابری و منافع ملی هستند اما کاملاً برخلاف منافع ملی عمل می‌کنند.

تمام حرف من این است که دولت باید مداخله‌اش را کم کند. چه کسی چنین دستوری داده که پول مردم محروم ایران صرف واردات کامیون شود؟ کامیون در روند خودش باید وارد شود. مگر قبلاً هم اتفاق نمی‌افتاده؟ مگر قبلاً بارهای مردم را در جاده‌ها حمل می‌کردند؟ قبلاً فضای رقابتی بود. هم کامیون تولید داخل بود و هم کامیون وارد می‌شد. دولت هم سوبسیدی به کسی نمی‌داد. این سوبسیده کردن یعنی چه؟ یعنی پولی را از جیب ملت دربیاورد و از طریق دیگری در جیب ملت بگذارد و بعد هزینه‌های دیگری را گردن ملت بگذارد؟ این برداشتن پول از جیب ملت و دادن آن به بخشی از مردم اسمش عدالت است؟ بگذارید کامیون‌‌سازان کار خودشان را بکنند.

بحث استاندارد ۸۵گانه هم هیچ تأثیری در ایمنی در این مملکت نگذاشته. در حوزه‌ی خودرو چهار قانون گذاشته شده که مبنای همه‌اش ایمنی است. این قوانین تا امروز چه تأثیری گذاشته؟ چرا نرخ تصادفات مرتب بالا می‌رود؟ چرا این کار را با مملکت می‌کنید؟

به بحث تصادفات اشاره کردید. سالانه شاهد کشته شدن شهروندان بسیاری در ایران در تصادفات رانندگی هستیم؛ به ویژه در ایام نوروز. به نظر شما مشکل کجاست؟

نرخ تصادفات بالا می‌رود چون نوسازی با این کارها و قوانین کند شده ‌است. چون نوسازی کند شده، فرسودگی افزایش پیدا کرده و در نتیجه آمار تصادفات و مصرف سوخت بالا می‌رود. البته تقصیر گردن راننده‌ها هم هست. وقتی راننده آموزش کافی ندیده، همین اتفاق می‌افتد. وقتی قیمت یک کامیونی که نهایت ۶۰ هزار دلار است، در ایران ۸ میلیارد تومان می‌شود، راننده مجبور به لیزینگ آن و پرداخت اقساط سنگین می‌شود. در نتیجه یک نفر باید شب و روز با آن کامیون کار کند که بتواند اقساطش را پرداخت کند. آقایان ساختار بنگاهی را در حمل و نقل جاده‌ای ایران از بین برده‌اند. خود کامیون یک بنگاه اقتصادی شده ‌است. راننده‌ای که مالک این کامیون هم هست، باید قسط بدهد و بدبختی تأمین قطعاتش را هم به عهده بگیرد. حتی در افغانستانِ زیر حکومت طالبان هم کامیون خودش یک بنگاه اقتصادی نیست. اما در ایران، دولت در همه جا مداخله دارد. حتی در خدمات پس از فروشش هم دولت مداخله کرده و این مداخله‌اش اثر سوء گذاشته. به دولت چه ربطی دارد که مناسبات فروشنده و مالک کامیون را تنظیم کند؟

یعنی به باور شما دولت باید خودش را از این سطح تنظیم رابطه هم عقب بکشد؟

تنظیم رابطه‌ای که چهل سال است در حال دخالت است، نتیجه‌اش این فضا شده است. این ادعای من نیست، تجربه می‌گوید. من می‌گویم که این‌ها کلکسیونی از تکرار تجربه‌های غلط هستند. این دخالت در رابطه چه تأثیر مثبتی گذاشته‌ است؟ با از بین بردن شرکت‌های حمل و نقل، مزیت آن‌ها را هم از بین برده‌اند. از سوی دیگر آمده‌اند و پدیده‌ی خودمالکی را توسعه دادند. وقتی پدیده‌ی خودمالکی توسعه داده می‌شود، عملکرد کامیون هم پایین می‌آید. افزایش خودمالکی، هم‌چنین مسئله‌ی پیمایش را کاهش می‌دهد و کاهش پیمایش، یک سر خالی رفتن کامیون را افزایش می‌دهد. دلیل کرایه‌ی بار زیاد همین است. افزایش کرایه با سوخت نزدیک به مجانی، اقتصادی نیست. دولت باید سوخت را به قیمت جهانی بفروشد، عوارض جاده را هم بگیرد و اما در مناسبات میان خریدار و صاحبان کامیون و رانندگان آن دخالت نکند. عوارض جاده را بگیرد و جاده‌های در حال نابودی را مرمت کند.

چرا اجازه نمی‌دهند که کامیون به قیمت ۶۰ هزار یورو وارد مملکت شود؟ چرا همان کامیون در ایران قیمتش ۸ میلیارد تومان می‌شود؟ باید این را حل کنند. کجای دنیا به کسی که می‌خواهد کامیونی وارد کند، می‌گویند که باید بروی و یک کامیون اسقاط کنی؟ در واقع به کسی که می‌خواهد نوسازی کند، هزینه‌ی اسقاط کامیون کهنه را تحمیل می‌کنند. این چه سیاست احمقانه‌ای است؟ هزینه‌ی کامیون با نرخ سود سی درصد، کمر راننده را می‌شکند. نرخ سود و بهره در این مملکت که مدعی اقتصاد اسلامی هستند، چقدر است؟ حداقل سی درصد است. شما راننده را مجبور می‌کنید که برود و لیزینگ انجام بدهد و ۷- ۸ میلیارد تومان با نرخ سود سی درصد وام بگیرد.

دولت باید قیمت گازوئیل و کامیون را واقعی کند. می‌خواهند از صنعت داخلی هم حمایت کنند، مطابق مقررات سازمان تجارت جهانی (WTO) حمایت کنند نه بیش‌تر. سازمان تجارت جهانی می‌گوید ده درصد باید حمایت کنید.

وضعیت طرح مربوط به صندوق توسعه‌ی حمل و نقل به منظور توسعه‌ی زیرساخت و ناوگان حمل و نقل کشور چگونه است؟ آیا فعال‌سازی شده است؟ مشکل کجاست؟

اول بروید بپرسید چرا آقای (داود) دانش جعفری از آن‌جا رفته ‌است؟ بعد هم مسئله و مشکل اصلی این‌جاست که منابع آن درست دیده نشده. گفته‌اند که برو نفت بفروش و پول نفت را بیاور. یعنی چه همه باید بروند نفت بفروشند؟ شرکت ملی نفت ایران بر اساس قانون ۱۳۲۹ مسئول فروش نفت است.

ضمن این‌که من از اساس با ایجاد این صندوق‌ها مخالفم. من می‌گویم که دولت نه پولی بدهد، نه مانعی ایجاد کند. ته این صندوق‌ها رانت می‌شود. من می‌توانم از این صندوق پول بگیرم، شما نمی‌توانید. اسم این، چیزی به جز رانت و ویژه‌خواری است؟ من اساساً با این نوع ویژه‌خواری‌ها در اقتصاد ایران مخالفم. من با ویژه‌خواری بازرگانی هم مخالفم. من با هرگونه ویژه‌خواری به اسم دفاع از حقوق ملت مخالفم. جیب ملت که نباید خرج این چیزها شود. باید خرج آموزش و پرورش فرزندان‌شان شود. خرج امنیت و بهداشت‌شان شود. اما نباید خرج آمدن کامیون شود.

اقتصاد ایران در بند طناب مقررات و قوانین است. طناب را آقایان از پای مردم باز کنند و بگذارند مردم کسب و کارشان را داشته باشند. بحث من، بحث اقتصادی صرف است. بگذارید احکام اقتصاد بازار بر حمل ‌و نقل و همه‌ی حوزه‌های اقتصاد ایران حاکم شود. از پیامبر اسلام یاد بگیرند که در قضیه‌ی قحطی مدینه گفت که قیمت‌گذاری دست خداست. هزار سال بعد هم آدام اسمیت آمد و از دست نامرئی بازار سخن گفت و در کتاب ثروت مللش این مسئله را توضیح داد. این طرح همان بازار آزاد است. اما اقتصاد ما یک اقتصاد سرمایه‌داری دولتی است که مشخصاً در آن فساد و غارت و چپاول رخ می‌دهد.

اردیبهشت ماه سال جاری، سازمان بین‌المللی سازندگان وسایل نقلیه‌ی موتوری مجموع خودروهای سواری و تجاری فعال در ایران را ۱۵میلیون و ۹۶۳ دستگاه اعلام کرد. به نظر شما آیا این تعداد برای کشوری مثل ایران عددی معقول است؟ آیا با توجه به مشکلات زیست‌محیطی و هوای آلوده‌ی موجود، نباید به سمت فرهنگ‌سازی برای استفاده از وسایلی مانند دوچرخه و اسکوتر رفت؟ آیا اصولاً امکان این مسائل در ایران فراهم است؟

سازمان بهداشت جهانی کشورها را به دو دسته تقسیم می‌کند: کشورهای موتوریزه شده و کشورهای موتوریزه نشده Less-motorized countries) و High-motorized countries). ما با این میزان وسیله‌ی نقلیه، اتفاقاً موتوریزه نشده هستیم. هنوز به ازای هر خانوار یک ماشین و یا یک وسیله‌ی نقلیه (که موتورسیکلت را هم شامل می‌شود) نداریم. ضمن این‌که امکان رفتن به سمت دوچرخه و اسکوتر را نداریم. آیا شما در تهران –شهری که خیابان‌هایش شیب ۱۳ درصدی دارد— می‌توانید از دوچرخه استفاده کنید؟ ضمناً قدیم محلات کوچک بود و دسترسی‌ها نزدیک. الان مبدا تا مقصد سفر ممکن است بیست کیلومتر با هم فاصله داشته باشند. این خصلت فضای مدرنیزه است. قدیم محل کسب، دکانی بالای خانه‌ی فرد بود. الان فرد باید از کرج به تهران‌پارس برود که به سر کارش برسد.

نباید به مردم آدرس غلط داد. مسئله تعداد ماشین نیست. مسئله اولویت حمل و نقل عمومی است. من باید از کسی که می‌خواهد از اتوبان تهران-کرج برود، عوارض سنگین بگیرم و با این عوارض و در عوض، سه خط مترو بین تهران و کرج ایجاد کنم. این می‌شود عدالت و فهم درست. بعد هم برایش اتوبوس و مترو مهیا کنم که فرد وقتی به ایستگاه مترو رسید، بتواند به راحتی به مکانی که خواست برود. دنیا همین کار را کرده، لازم نیست که ما برویم و چرخ را دوباره اختراع کنیم.

دوچرخه و اسکوتر، حلّال مشکل کلان‌شهری مثل تهران نیست. حمل ‌و نقل عمومی پیشرفته و در دسترس و ارزان، راه حل است. مهم نیست که چند میلیون دستگاه خودرو وجود دارد، مهم این است که ما از چند میلیون خودرو استفاده می‌کنیم. با این حال، در دنیا مسئله‌ای به نام قیمت‌گذاریِ تراکم مطرح است. کسی که می‌خواهد از خودروی شخصی استفاده کند، باید هزینه‌‌هایی را که به تراکم وارد می‌کند، بپردازد. این هزینه‌ها از فرد گرفته و صرف حمل و نقل عمومی می‌شود. در نتیجه مهم نیست که در تهران چند دستگاه خودرو وجود دارد، ولی وقتی یک شهردار بی‌سواد می‌آید و پل صدر را در تهران دو طبقه می‌کند، به صاحب وسیله‌ی نقلیه پیام می‌دهد که از وسیله‌ی نقلیه‌ی شخصی‌ات استفاده کن. همان موقع، همان شهرداری که پل صدر را دو طبقه می‌کند، یقه‌ی دولت را می‌گیرد که چرا پول نمی‌دهی تا من واگن مترو بخرم؟ مسئله این‌جاست که پل صدر را به نفع حمل و نقل اختصاصی دوطبقه می‌کنند، تا صاحب خودرو بتواند از وسیله‌اش به راحتی استفاده کند و هیچ عوارضی هم ندهد.

پس برای جمع‌بندی باید بگویم که اول این‌که ما کشور موتوریزه شده نیستیم. ثانیاً موضوع آلودگی ربطی به تعداد خودروهای سواری ندارد و مسئله مدیریت استفاده از این خودروهاست.

۱۳ آذر، روز جهانی افراد دارای معلولیت را در پیش داریم. بحث حمل و نقل عمومی و امکان استفاده‌ی افراد دارای معلولیت از آن، معضلی جدی در کشور ما است. ارزیابی شما چیست؟

ما کشوری هستیم که هنوز آثار هشت سال جنگ را تحمل می‌کنیم. بهترین فرزندان این مملکت در جنگ دچار نقص عضو شدند. بخشی دیگر از هموطنان ما به دلایلی چون سوانح رانندگی دچار ناتوانی جسمی می‌شوند. هم‌چنین کم‌توانان جسمی هم در کشور ما حضور داشته و بخشی از جامعه‌ی ما هستند. اما در کشور ما این افراد به مانند یک انسان عادی نمی‌توانند حوائج روزمره‌شان را برطرف کند. باید در نظر داشت که اساساً مسئله‌ی حمل و نقل بر روی معماری شهری می‌نشیند. اگر معماری شهری متناسب با مسئله‌ی ناتوانان و یا کم‌توانان جسمی نباشد، اگر سیستم حمل و نقل هم متناسب شود، تناسب لازم برقرار نخواهد شد. ما در شهر تهران، یک متر پیاده‌رو برای تردد این افراد نداریم. دسترسی ساختمان‌های مسکونی، عمومی، اداری و بیمارستانی هم برای امور معلولین و ناتوانان نامناسب است. مشکل پیش از حمل و نقل معلولان، در مبلمان و معماری شهری و ساختمان‌هاست.

مسئله این‌جاست که جریان اندیشه در ایران تعطیل شده، تکنوکرات‌ها از قدرت حذف شده‌اند و آدم‌هایی که چیزی می‌فهمند، اجازه ندارد حکومت کنند. من به لایه‌های سیاسی کاری ندارم و مسئله‌ی من نیست، اما می‌گویم شهرداری باید دست تکنوکرات‌ها باشد. این‌که زباله چطور جمع شود و آلودگی هوا چه شود، باید به تکنوکرات‌ها سپرده شود. وقتی هی خط کشیده شد و به این و آن برچسب نااهل زده شد، نتیجه همین می‌شود که می‌بینیم. آدم‌ها یا به درجه‌ای از رانت می‌رسند که می‌توانند خودشان را از سطح متوسط جامعه بالاتر بکشند و یا نمی‌توانند برسند که آن پائین له می‌شوند. من حرف از برابری و برادری نمی‌زنم. حرف از امکان زندگی می‌زنم و می‌گویم انسان‌ها حق زندگی دارند.

در پایان اگر نکته‌ای ناگفته‌ باقی مانده، بفرمایید.

در ایران، در تمام شئون اقتصادی از جمله حمل و نقل، غیراقتصادی رفتار می‌شود. این غیراقتصادی رفتار کردن، یعنی خیلی هنر می‌خواهد که پول خرج شود که چیزی خراب شود! از سازه‌ی به درد نخوری مثل پل صدر صحبت می‌کنم که ساخته می‌شود و به آن می‌بالند و بعد در همان زمان می‌گویند که پول ندارند که برای مترو هزینه کنند.

مسئله این‌جاست که بدون این‌که سرمایه‌گذاری شده باشد، چهل سال از همه‌ی دارایی‌ها خورده شده ‌است.

با سپاس از وقتی که در اختیار ماهنامه‌ی خط صلح قرار دادید.

مطالب مرتـبط

• دستکم سه تجمع اعتراضی برگزار شد
• عدم رعایت اصل تفکیک جرائم؛ گزارشی از آخرین وضعیت حسین گچلو در زندان تهران بزرگ
• کودک آزاری؛ یک دختر ۱۳ ساله بر اثر ضرب و شتم جان باخت
• زندان اوین؛ انتقال تنبیهی یاشار تبریزی و کاظم علی نژاد به سلول های انفرادی
• تایید حکم قصاص چشم برای یک متهم در تهران

برچسب ها: آلودگی هوا اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی تهران اسکوتر بهمن عشقی تصادفات رانندگی تهران تهران پارس توسعه حمل و نقل عمومی خط صلح خط صلح 151 خودروی فرسوده دوچرخه علی کلائی فساد قیمت بنزین کرج ماهنامه خط صلح مصرف سوخت معلولان موتورسیکلت ناوگان نوسازی نوسازی ناوگان

بدون نظر

نظر بگذارید