گفتگو با ابوالفضل بهره‌دار، رئیس انجمن حمل و نقل ریلی ایران/ متین مصطفایی

    خانه  > slide, سایر گروهها  >  گفتگو با ابوالفضل بهره‌دار، رئیس انجمن حمل و نقل ریلی ایران/ متین مصطفایی

•  خبر اختصاصی
•  تاریخ : ۱۴۰۲/۰۹/۱۰
•  دسته : slide,سایر گروهها
•   لینک کوتاه :
•  کد خبر : 020910628

چاپ خبر

گفتگو با ابوالفضل بهره‌دار، رئیس انجمن حمل و نقل ریلی ایران/ متین مصطفایی

ماهنامه خط صلح – ایران به لحاظ موقعیت جغرافیایی در یکی از استراتژیک‌ترین مناطق جهان و به عبارتی در مرکز آن واقع گردیده است. ایران را «چهارراه جهان» می‌نامند؛ چهارراهی که از یک سو به شرق دور دسترسی دارد و از سوی دیگر به کشورهای تازه استقلال یافته و از سوی دیگر به اروپا و آفریقا. موقعیت ویژه‌ی ایران در نقشه‌ی جهان می‌تواند کشور را از نظر حمل کالا و ترانزیت به یک قدرت جهانی بدل کند؛ این در شرایطی است که فرسودگی و کمبود ناوگان از مشکلاتی است که زیبنده‌ی این موقعیت استراتژیکی نبوده و مانع پیشرفت ترانزیت ایران نسبت به سایر کشورها مثل ترکیه و امارات شده است. برای بررسی بیش‌تر این موضوع و ارزیابی فرصت‌ها و موانع توسعه‌یافتگی بخش حمل و نقل با دکتر سید ابوالفضل بهره‌دار، رئیس انجمن مهندسی حمل و نقل ریلی ایران، به گفتگو نشستیم.

بخش حمل و نقل چه جایگاهی در سیاست‌گذاری‌های توسعه‌ای کشور داشته است؟

در اسناد بالادستی، سند چشم‌انداز و به طور کلی ظرفیت‌های  قانونی و حتی سخنان مقامات عالی‌رتبه‌ی کشور بر تقویت و توسعه شبکه‌ی حمل و نقل کشور تأکید فراوانی شده اما در عمل رشد این بخش متناسب با ظرفیت‌های آن نبوده است.

آقای روحانی که می‌خواست دوره‌ی اول ریاست جمهوریش را آغاز کند، آقای ترکان یادداشتی را به بنده دادند که پیشنهادی به صورت مانیفست حمل و نقل کشور به ایشان ارائه دهم، بنده هم آن یادداشت را نوشتم و به آقای ترکان تحویل دادم. آقای ترکان اعتقاد داشت که مرحوم هاشمی رفسنجانی بخش سدسازی را به عنوان پیشران و موتور محرکه‌ی توسعه کشور در آن مقطع زمانی مدنظر داشتند. آقای احمدی‌نژاد بخش مسکن مهر را مورد توجه قرار داده بود و آقای روحانی صرفاً بخش حمل و نقل را ملاک تصمیم‌گیری‌های توسعه‌ای کشور قرار داد. بنده چندین جلسه با آقای احمدی‌نژاد در این خصوص صحبت کردم. به ایشان گفتم حضرتعالی عضو خانواده‌ی فنی و تخصصی حمل و نقل هستید، وزیر راه شما جناب دکتر بهبهانی هم از همین جنس است و حتی رئیس راه‌آهن کشور جناب مهندس زیاری همین‌گونه هستند؛ یعنی مؤلفه‌های اصلی که بایستی توسعه را در بخش حمل و نقل و شبکه‌ی ریلی کشور فراهم نماید –چه به لحاظ قانونی و چه به لحاظ ظرفیتی— مهیاست اما متأسفانه در پایان دوره‌ی ایشان رشدی که متناسب با نیاز جامعه باشد شاهدش نبودیم.

ما یک گرفتاری اساسی در تغییر نگاه‌ها و رویکردها داریم که علی‌رغم حضور جدی فعالان این عرصه هنوز باورمان به بخش خصوصی به عنوان پیشران فعالیت‌های اقتصادی در کشور جا نیفتاده است؛ یعنی آن نقشه‌ی راه استفاده از بخش خصوصی وجود ندارد.

ما چه به لحاظ نیازمندی‌های نیروی انسانی ماهر و متخصص و چه به لحاظ اعتبارات و سرمایه‌های واقعی مورد نیاز این بخش و هم‌چنین به لحاظ تغییر سیاست‌ها و برنامه‌ها، نیازمند دگرگونی اساسی هستیم. ظرفیت‌های قانونی برای توسعه شبکه‌ی ریلی در کشور مهیاست اما در بخش اجرا با بن‌بست مواجه‌ایم. به طور مثال به لحاظ اجرای قانون مشوق تخصیص یک درصد درآمدهای فروش نفت به راه‌آهن، واقعاً چند درصد انجام گرفته است؟ گاهی اوقات با یک تصمیم‌گیری مشاهده می‌کنیم مثلاً در بخش «امیدرو»  ۲۰ میلیون تن ظرفیت باری وجود دارد که با یک تصمیم نابه‌جا به یکباره افت می‌کند.

راه‌آهن بسترساز فعالیت‌های اقتصادی در سطح ملی است. خوشبختانه نقشه‌ی راه توسعه حمل ‌و نقل ریلی چند سال پیش تهیه و ابلاغ گردیده که این هم یکی دیگر از گلوگاه‌هایی است که می‌تواند به توسعه حمل و نقل ریلی کمک درخوری نماید. متأسفانه رشد صنعت حمل و نقل ریلی متناسب با توسعه کشور نبوده است.

از بخش خصوصی به عنوان پیشران فعالیت‌های اقتصادی در کشور نام بردید. اصولاً چه مانع یا موانعی بر سر راه سرمایه‌گذاری در بخش حمل و نقل کشور وجود دارد؟

بخش قابل توجهی از موانع سرمایه‌گذاری در بخش حمل و نقل دامن‌گیر فعالان این بخش است که مهم‌ترین آن‌ها رقابت بخش دولتی با بخش غیردولتی است.

حضور شرکت‌های دولتی رقیب بخش خصوصی در حمل بار از طریق جاده، کشتیرانی و هواپیمایی منجر به تنگ شدن عرصه بر شرکت‌های خصوصی شده است. از سوی دیگر حضور شرکت‌های به ظاهر خصوصی که به انحاء مختلف از طریق دستگاه‌های دولتی حمایت می‌شوند نیز مانع مهمی برای بخش خصوصی محسوب می‌شود.

عامل بعدی سودآوری پایین فعالیت‌های بخش حمل و نقل بوده که عمدتاً به دلیل پایین بودن تعرفه‌هاست.

تعرفه‌های تعیین شده در خدمات مربوط به بهره‌برداری حمل و نقل به دلیل مالکیت شرکت‌ها توسط دولت و فراگیر بودن آن‌ها، حساسیت‌های بسیاری را بر می‌انگیزد. به همین دلیل نرخ دریافتی بابت بلیط هواپیما و قطار به نحوی نیست که جبران هزینه‌ها و قیمت تمام شده‌ی خدمات را بنماید. بنابراین بخش خصوصی تمایل چندانی به فعالیت در این زمینه‌ها از خود نشان نمی‌دهد.

این در حالی است که هم‌اکنون حمل و نقل ریلی برای جابجایی مسافر، رقیبی جدی برای حمل و نقل هوایی محسوب می‌شود و به دلیل مزایای بسیار آن، که شامل ایمنی بیش‌تر و کاهش آلودگی زیست محیطی است یک گزینه‌ی بسیار خوب بوده و فرصت‌های از دست رفته‌ی بسیاری را احیاء می‌کند. در زمینه‌ی بهره‌برداری از آزادراه‌هایی که از طریق مشارکت احداث شده یا می‌شوند نیز وضعیت به همین منوال است.

عامل سوم، نرخ بالای تسهیلات نوسازی ناوگان است که مانعی بر سر راه سرمایه‌گذاری بخش خصوصی محسوب می‌شود. سرمایه‌گذاری برای نوسازی ناوگان حمل و نقل به ویژه حمل و نقل باری جاده‌ای منجر به صرفه‌جویی میلیون‌ها دلار سوخت، بهبود وضعیت محیط زیست، کاهش تصادفات و افزایش سرعت و کارآیی سیستم حمل و نقل می‌شود. اما با وجود این منافع بی‌شمار، تلاش قابل توجهی برای نوسازی ناوگان به عمل نمی‌آید.

گرانی کامیون‌های تولید داخل و عدم اجازه‌ی ورود کامیون از خارج از کشور از جمله دلایل اصلی تحقق نیافتن نوسازی ناوگان است. از سوی دیگر تسهیلات واگذار شده برای نوسازی نیز نرخ بالایی دارد و سازمان حمل و نقل و پایانه‌ها عملاً از توان کافی برای حمایت از این کار برخوردار نیست. لازم به ذکر است که در سایر زمینه‌های فعالیت در بخش حمل و نقل نیز تسهیلات به افراد فعال با نرخ خدمات داده می‌شود و بدین ترتیب هزینه‌های بسیار سنگین بر آن‌ها تحمیل می‌گردد.

نوسازی حمل و نقل جاده ای ما بسیار گران و نجومی است به طوری که اکنون اتوبوس با قیمت ۲۵ میلیارد تومان به کشور وارد می‌شود در حالی که قیمت اصلی همین اتوبوس به دلار ۵ میلیارد تومان است؛ لذا کامیون‌داری و اتوبوس‌داری امروزه برای رانندگان صرفه‌ی اقتصادی ندارد. متأسفانه هیچ دولتی در ایران مانند پدری دلسوز در حوزه‌ی سرمایه‌گذاری، آینده‌نگری و کسب درآمد برای حمل و نقل کشور قدم بر نداشته. خرید کامیون و اتوبوس‌های وارداتی در ایران با عوارض‌های نجومی که به آن تحمیل می‌شود هم برای رانندگان به صرفه نیست و هم اساساً در توان آن‌ها نیست. بنابراین مشخص است که قیمت کامیونی که ۲۵ میلیارد تمام می‌شود انگیزه‌ی نوسازی ناوگان را کم می‌کند و حتی افراد مالک و شرکت‌های حمل و نقل به جای نوسازی ماشین خود، ترجیح می‌دهند اگر این میزان از پول را دارند آن را در بانک و یا سایر بازارهای اقتصادی سودآورتر از حمل و نقل سرمایه‌گذاری کنند تا ۵ برابر حمل و نقل کسب درآمد کنند.

 در اغلب موارد عدم هماهنگی لازم میان دستگاه‌های  اجرایی و وجود بروکراسی شدید در سرمایه‌گذاری‌ها و ترانزیت منجر به کاهش سرمایه‌گذاری می‌گردد.

از سوی دیگر بوروکراسی حاکم برای استفاده از تسهیلات مالی در سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی به ویژه سیستم بانکی، عملاً سرمایه‌گذاران را با یأس و نومیدی مواجه می‌سازد.

مورد بعدی قوانین دست و پاگیر و پیچیده‌ی‌ حمل و نقل است. به روزرسانی قوانین واردات، حمل و نقل و گمرک در ایران انجام نمی‌شود. در هیچ جای دنیا مثل ایران بخش دولتی تا این اندازه در این حوزه مداخله‌گر نبوده و بخش خصوصی را نادیده نمی‌گیرند. گمرکات کشورهایی چون ترکیه و قطر شبانه‌روزی است و بخش دولتی آن‌ها دخالت کم‌تری دارد. آن‌ها روز به روز به سمت تسهیل و ساده‌سازی قوانین حرکت می‌کنند. به عنوان نمونه در امارات فرآیند ترخیص، صادرات و ترانزیت ۲۰ کانتینر به سرعت و در عرض نیم ساعت انجام می‌شود، اما در ایران به عنوان مثال فرآیند ترخیص ۱۰ کانتیر خرما بیش‌تر از ۱۰ روز زمان می‌برد. به همین دلیل است که حمل و نقل و ترانزیت ما پیشرفت نمی‌کند و در خطر از دست دادن بازار های تجاری هستیم.

کشورهایی نظیر چین با ارائه‌ی طرح‌هایی چون «یک کمربند، یک جاده» اسب خود را برای جهش‌های اقتصادی در افق‌های دور زین نموده‌اند. به عقیده‌ی شما ایران در تحولات آینده‌ی ترانزیت منطقه‌ای و جهانی چه جایگاهی خواهد داشت؟

اصولاً نه تنها چین و هند، بلکه بیش‌تر کشورهای در حال گذار، محور برنامه‌ریزی‌های توسعه‌ای خود را بر پایه‌ی ترانزیت و حمل و نقل بنیاد نهاده‌اند.

حرکت توسعه ترانزیت ما حتی به نسبت کشورهایی چون ترکیه و قطر یک حرکت لاک‌پشتی داشته؛ آمار ترانزیت فعلی ایران به دلیل مسایل امنیتی پاکستان و افغانستان بالاست اما اگر این مسایل حل شود و این کشورها به ثبات امنیتی برسند، شاید همین آمار بازار ترانزیتی را هم از دست بدهیم. سرمایه‌گذاری در حوزه‌ی ترانزیت و حمل و نقل در ایران بسیار ضعیف است و همواره این موضوع حتی در همه‌ی دولت‌ها مورد کم‌توجهی قرار گرفته و حتی به این مهم به عنوان فرصتی برای جایگزینی درآمدهای نفتی نگاه نشده است.

با تشدید تحریم‌ها علیه ایران، لاینرهای خارجی دیگر به ایران نمی‌آیند. تعداد بسیاری از بنادر ایران از جمله بندرعباس، بندر امام خمینی، بندر بوشهر و غیره تحریم هستند و تنها بندر چابهار مستثنی از تحریم شده است. این در حالی‌ است که ما به راحتی فرصت توسعه ارزان چابهار را هم از دست دادیم. در دوران دولت احمدی‌نژاد که درآمد نفتی ایران مناسب بود، فرصت توسعه منطقه‌ی چابهار کاملاً فراهم بود و این منطقه می‌توانست با ۲ میلیارد دلار به رونق و توسعه برسد و ما نیازی به سرمایه‌گذاری هندی‌ها در این منطقه نداشتیم. چابهار به دلیل موقعیت جغرافیایی مناسب با عمیق‌ترین آب‌ها و بندر اقیانوسی ایران، شرایط ویژه‌ای برای حمل و نقل دریایی دارد. اگر در آن زمان تنها با ۲ میلیارد دلار منطقه‌ی چابهار و زیرساخت‌های استان سیستان و بلوچستان را توسعه می‌دادیم، به جرأت می‌توان اعلام کرد که اکنون می‌توانستیم سالی ۲ میلیارد دلار از این منطقه درآمد ترانزیتی کسب کنیم.

با این فرصت‌سوزی خبرهای بدتری نیز به گوش می‌رسد. به ‌زودی شش کشور عربی حوزه‌ی خلیج فارس راه‌آهن مشترک ایجاد می‌کنند که هند را بدون نیاز به بندر چابهار در ایران، به اروپا پیوند می‌دهد.

هند به‌ نوعی ایران را فریب داده و «رها کرده» و به جای چابهار، به «راه‌آهن خلیج فارس» پیوسته که سرعت تکمیل آن پس از عادی‌سازی روابط کشورهای عربی و اسرائیل «سرعت خیره‌کننده‌ای» گرفته است. یک سر این کریدور ترانزیتی مشترک که ۳۰۰ کیلومتر آن از عربستان سعودی و اردن می‌گذرد، به بندر حیفا در اسرائیل و سپس ترکیه می‌رسد. این پروژه که ساخت آن از سال ۲۰۰۹ آغاز شده و طول آن حدوداً ۲ هزار کیلومتر دارد، تا سال ۲۰۲۵ به بهره‌برداری می‌رسد.

هند علاوه بر داشتن یک اقتصاد بزرگ، به دنبال مدرن‌سازی کشاورزی و مدیریت منابع آب است و اسرائیل در زمینه‌ی مدیریت آب در منطقه زبانزد است.

پیش از این نیز هند با نادیده گرفتن توافق چابهار، ده‌ها کانتینر شامل مواد غذایی برنج، چای، قهوه و غذاهای دریایی از طریق بنادر گرجستان به روسیه ارسال کرده بود. بر اساس توافق چابهار، قرار بوده هند محموله‌های ترانزیتی را از طریق بندر چابهار به افغانستان، آسیای میانه و روسیه منتقل کند. چابهار، تنها گذرگاه دریایی حمل و نقل کالایی است که از برخی معافیت‌های اقتصادی در تحریم‌های گسترده‌ی آمریکا برخوردار است.

اما نقش ترکیه برای کنار گذاردن ایران از ترانزیت منطقه پررنگ‌تر از هند بوده است. ترکیه تلاش کرده با احداث مسیر جدید ترانزیت ریلی بین «استانبول» تا «شیان» چین و طبیعتاً حذف ایران، مسیر کریدور چین به اروپا را به سمت مسیر مدنظر خود سوق دهد. این کشور حتی برای خارج کردن ایران از مسیر ترانزیتی «زنگزور» که با تصرف بخش ارمنی‌نشین قره‌باغ توسط آذربایجان عملی گردید، تلاش نموده است.

حمل و نقل و ترانزیت در ترکیه یکی از اولویت‌های اصلی تجارت این کشور است. این کشور در نوسازی ناوگان جاده‌ای خود موفق بوده؛ به طوری که تمام کامیون‌های خود را با واردات کامیون با ظرفیت جهانی با شرایط نرخ یک چهارم قیمت فعلی در ایران با وام بانکی و تقریباً بهره‌ی صفر درصدی و اقساط دوساله نوسازی کرده است. هم‌چنین ترکیه نسبت به ایران در به روزرسانی قوانین و مقررات واردات و گمرکات بسیار موفق عمل کرده است. بنابراین به همین دلیل است که این کشور به جایگاه موفق فعلی رسیده و فاصله‌ی موفقیت آن با حمل و نقل ما بسیار فضایی شده است.

متأسفانه تفکر توسعه و پیشرفت در همه‌ی دولت‌ها در ایران ضعیف بوده و به جای عمل بیش‌تر شاهد شعار هستیم که این مسئله از تفکر ارجحیت سیاست بر اقتصاد و «رجحان ایدئولوژی بر منافع ملی» نشأت می‌گیرد؛ امری که در ترکیه اردوغانی دقیقاً بلعکس بوده است.

اگر ایران در راستای توسعه ترانزیت و تقویت حضور خود در کریدورهای بین‌المللی گام بر ندارد، در آینده‌ای نه چندان دور از مسیرهای ترانزیت مانند راه ابریشم حذف خواهد شد.

برای خروج از بن‌بست توسعه‌ای و جبران عقب‌ماندگی‌ها در بخش حمل و نقل و ترانزیت چه راهکارهای عملیاتی می‌توانید پیشنهاد دهید؟

فاصله‌ی ایجاد شده بین کشورهای توسعه‌یافته و در حال توسعه با دیگران بسته به میزان استفاده از ظرفیت‌هایی چون نیروی انسانی ماهر و متخصص، توانمندی‌های علمی و تکنولوژیکی و منابع طبیعی است و این مهم توجه تمامی فعالان عرصه‌های سیاسی، اقتصادی و اجتماعی کشورها را به خود معطوف نموده است.

حمل و نقل یک صنعت بین رشته‌ای‌ست که در همه‌ی فعالیت‌های جامعه تأثیرگذار است. در شرایط کنونی شعار پیرامون این‌که حمل و نقل ریلی دارای مزیت‌های گوناگونی است، مدت‌ها از آن گذشته و این گفتار دیگر کاربرد ندارد. ما در صحنه‌ی اجرا باید توجه ویژه‌ای به این مهم که بخش استراتژیک کشورها شده است، بپردازیم.

در بخش حمل و نقل، دنیا از منظر سودآوری به حفظ منافع جامعه می‌اندیشد و توسعه فعالیت‌های حمل و نقل به لحاظ افزایش رفاه و سرعت ارقام به دست آمده بسیار حیرت‌آور است. نگاه‌های جدید در اروپا و دیگر کشورها و منطقه هم برای توسعه شبکه‌ی ریلی همین را تداعی می‌کند.

اتحادیه‌ی اروپا متعهد شده است که تا سال ۲۰۳۰ کلیه‌ی شبکه‌ی خطوط ریلی‌شان را برقی کنند. در حال حاضر حدود ۲۶ درصد از شبکه‌ی ریلی در دنیا برقی است و بیش از ۷۵ درصد از حمل بار توسط همین شبکه‌ی برقی انجام می‌شود. سرعت، دقت، ایمنی و تسهیل برای صاحبان کالا و مسافران یک رویکرد اساسی است. با این حال طرح جامع حمل و نقل که بیانگر نقشه‌ی راه ما در رسیدن به افق سال ۱۴۰۴ و کسب رتبه‌ی اول در منطقه است، بر روی زمین مانده؛ طرحی که باید برای ما روشنگری کند و نقشه‌ی راه باشد و اولویت‌های ما برای پرداختن به یک حمل و نقلی که پاسخ‌گوی شرایط رقابتی در منطقه و در سطح دنیا باشد.

در حال حاضر خیلی از کشورها تنها به منابع دولتی اکتفا نمی‌کنند زیرا به لحاظ سرمایه محدودیت دارند، لذا از شیوه‌هایی نظیر P.P.P،BOT  و غیره بهره می‌برند.

صنعت ریلی ایران به‌ تنهایی برای توسعه حداقلی نیاز به ۲۵ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری دارد. ایران درصدد توسعه شبکه‌ی راه‌آهن خود به طول ۲۵ هزار کیلومتر است. این خطوط گسترده‌ی ریلی در صورت اجرا شدن و ایجاد شرایط سیاسی و اقتصادی مناسب، می‌تواند کشور را به کانال ترانزیتی مهمی تبدیل کند و محرک خوبی برای اقتصاد ایران باشد.

این امیدواری وجود داشت که پس از برجام بخشی از این سرمایه را با سرمایه‌گذاری خارجی جذب کنیم. شرکت‌های زیادی برای این بخش از صنعت حمل‌ونقل وارد ایران شده بودند، اما با خروج آمریکا از برجام، بیش‌تر این شرکت‌ها ایران را ترک کردند و توسعه خطوط ریلی ایران به‌ شدت با تأخیر روبه‌رو شد. البته با بهبود روابط میان ایران و کشورهای غربی، این شرکت‌ها دوباره می‌توانند وارد صنعت حمل ‌و نقل ایران شوند، اما با توجه به تجربه‌ی قبلی، بازگشت این شرکت‌ها زمان‌بر است و به بیش از یک سال زمان نیاز دارد و نمی‌توان شاهد تغییراتی جدید از نظر سرمایه‌گذاری خارجی در این بخش در مدت کوتاهی بود.

در بخش هوایی نیز مسائلی چون شیوع کرونا و سقوط هواپیمای اوکراینی، ضربه‌ی بسیار شدیدی به خطوط هوایی ایران وارد ساخت. البته کرونا در تمام خطوط هوایی جهان رخ داد، اما فرسوده بودن ناوگان هوایی سبب تشدید این بحران برای ایران شد. ضمن آن‌که فرودگاهای ایران هم وضعیت مناسبی ندارند.

البته بایستی متذکر شد که تنها ۲۰ درصد مشکلات بخش حمل و نقل به تحریم‌ها مرتبط است در حالی که اکثر مسائل این بخش به سوءمدیریت ارتباط پیدا می‌کند.

ایران برای توسعه فرودگاه‌ها و هواپیماهای خود نیاز به فعالیت‌های گسترده‌ای دارد چرا که خطوط هوایی ایران با افزایش سن ناوگان هوایی با مشکلات زیادی روبه‌رو هستند. به عنوان مثال شرکت «ایران‌ایر» برای بازگشت به حالت عملیاتی عادی حداقل به ۵۰ هواپیمای جدید نیاز دارد. این در حالی است که هر هواپیمای نو به‌طور میانگین بالای ۱۰۰ میلیون دلار قیمت دارد. این شرکت حتی اگر بخواهد هواپیماهای دست‌دوم با ساعت کاری مناسب هم بخرد، باید به‌طور متوسط برای هر فروند بین ۵ تا ۱۰ میلیون دلار هزینه کند. بسیاری از فرودگاه‌های کشور از جمله فرودگاه‌های تهران، اصفهان، مشهد، تبریز و شیراز هم نیاز به بهسازی و طرح‌های توسعه‌ای دارند.

در سوی دیگر ماجرا، در زمینه‌ی صنعت راه نیز ناوگان کامیون و اتوبوس ایران به ‌شدت فرسوده شده و به دلیل افزایش قیمت ارز، قیمت کامیون و اتوبوس افزایش یافته و بسیاری از رانندگان توان خرید اتوبوس و کامیون را ندارند.

تعداد کامیون‌های فرسوده در ایران به بیش از ۳۵۰ هزار دستگاه رسیده که فرسودگی زیاد این ناوگان دلایل متعددی دارد. ۴۵ درصد کامیون‌ها، ۲۵ درصد کِشنده‌ها، حدود پنج درصد کامیونت‌ها و ۲۳ درصد وانت‌بارها فرسوده هستند.

و آخر این‌که وضعیت راه‌های ایران هم چندان مناسب نیست و نقاط حادثه‌خیز زیادی در آن وجود دارد و در مجموع راه‌های موجود ایران نیز به توسعه و بهسازی نیاز دارند.

در حال حاضر در حوزه‌ی حمل و نقل، سالانه در حدود ۶.۵ تا ۷ درصد تولید ناخالص داخلی صرف خسارت‌های ناشی از تصادفات جاده‌ای می‌شود که رقم بسیار بالایی است. این در حالیست که اگر سرمایه‌گذاری لازم برای زیرساخت‌های جاده‌ای انجام شده و کیفی‌سازی لازم در صنعت خودرو صورت گیرد، بخش قابل توجهی از این خسارت نگهداشت می‌شود و خطای انسانی به حداقل می‌رسد.

با تشکر از فرصتی که در اختیار ما قرار دادید.

مطالب مرتـبط

• صدوپنجاه‌ویکمین شماره از ماهنامه‌ی خط صلح منتشر شد
• صدوپنجاهمین شماره از ماهنامه‌ی خط صلح منتشر شد
• صدوچهل‌ونهمین شماره از ماهنامه‌ی خط صلح منتشر شد
• صد و چهل‌ و هشتمین شماره از ماهنامه‌ی خط صلح منتشر شد
• صد و چهل‌ و هفتمین شماره از ماهنامه‌ی خط صلح منتشر شد

برچسب ها: ابوالفضل بهره دار انجمن حمل و نقل ریلی ایران تحریم ترانزیت توسعه حمل و نقل عمومی خط صلح خط صلح 151 خودروی فرسوده صنعت حمل و نقل قیمت بنزین ماهنامه خط صلح متین مصطفایی نوسازی ناوگان

بدون نظر

نظر بگذارید